Chińskie elektryczne ciężarówki od pewnego czasu trafiają do Europy w ramach importu. Od tego tygodnia są tu również budowane. 27 lipca z linii w zakładzie Steyr Automotive w Górnej Austrii zjechał pierwszy seryjnie produkowany elektryczny ciągnik siodłowy 4x2 z napędem bateryjnym chińskiej marki SuperPanther — na podstawie umowy o produkcję kontraktową, która stawia chińską markę pojazdów użytkowych na linii montażowej w EU.

Co tam właściwie powstaje

Chodzi o montaż z częściowo rozłożonych zestawów (SKD), a nie o pełną produkcję: główne komponenty przyjeżdżają z Chin i są składane w Austrii. Ta różnica ma znaczenie dla tego, ile lokalnej wartości przemysłowej tworzy umowa, ale liczy się także komercyjnie — pojazd zmontowany na terenie EU znajduje się w zupełnie innej sytuacji celnej i przetargowej niż taki, który przypływa w całości z Changzhou.

Pojazdem jest eTopas 600, dwuosiowy elektryczny ciągnik siodłowy przeznaczony do przewozów regionalnych i dalekobieżnych. Pierwsze egzemplarze odebrało czterech przewoźników: DHL, Gress, Temmel i Lontex. Nie są to pojazdy demonstracyjne — weszły do normalnej eksploatacji komercyjnej w Niemczech, Holandii, Austrii, Polsce i Czechach, co jest wyjątkowo szerokim pierwszym wdrożeniem dla marki, o której dwa lata temu większość europejskich menedżerów flot nie słyszała.

Sama firma SuperPanther powstała w Changzhou w 2022 roku i wyznaczyła sobie cel sprzedaży do 16,000 elektrycznych ciężarówek w Europie do 2030 roku. Tę liczbę należy traktować raczej jako ambicję niż prognozę; pochodzi od samej spółki, a nie ma jeszcze historii dostaw, na której można by ją zweryfikować.

Steyr staje się wspólną drogą wejścia

SuperPanther nie jest jedynym chińskim producentem korzystającym z austriackiego zakładu. Steyr Automotive buduje ciężarówki także dla Sinotruka na podstawie umowy o produkcję kontraktową podpisanej na początku tego roku, montując zarówno warianty wysokoprężne, jak i w pełni elektryczne. To właśnie ten schemat sprawia, że sprawa wykracza poza historię jednej marki: zamiast budować własne europejskie fabryki, chińscy producenci wynajmują moce w uznanym europejskim zakładzie ciężarówek, który ma wolne zdolności przemysłowe i wie, jak homologować pojazdy na ten rynek.

Dla Steyr logika jest prosta. Zakład to dawna fabryka MAN Steyr, a montaż kontraktowy dla wchodzących marek zapewnia pracę wykwalifikowanej kadrze i linii ciężarówek bez ryzyka związanego z posiadaniem własnego produktu.

Obraz konkurencji dla europejskich producentów ciężarówek

Dzieje się to w tym samym miesiącu, w którym MAN uruchomił w Monachium seryjną produkcję elektrycznych ciężarówek z ładowaniem megawatowym — europejscy gracze o ugruntowanej pozycji nie stoją w miejscu, a ich atutem pozostają sieci serwisowe, wartości rezydualne i finansowanie, którym dwuletnia marka nie może jeszcze dorównać.

To, co wnoszą chińscy debiutanci, to cena. Doniesienia o ich europejskiej ofensywie koncentrują się na tym, że wyraźnie podcinają ceny elektrycznych ciężarówek uznanych producentów, a dla przewoźników obsługujących stałe trasy regionalne — czyli dokładnie taki profil eksploatacji, w jakim DHL i pozostali klienci startowi używają tych pojazdów — koszt zakupu waży więcej niż znajomość marki. Montaż wewnątrz EU dodatkowo wzmacnia ten argument, bo usuwa z niego tarcia związane z importem.

Nic z tego nie zagraża jeszcze ustalonemu porządkowi: garść ciężarówek u czterech przewoźników to pilotaż, a nie zmiana rynku. Droga do Europy jest jednak teraz otwarta i wyraźnie używana — a prowadzi przez Austrię.