Tesla zajęła drugie i trzecie miejsce na 22 auta w kanadyjskim teście efektywności. Wynik ładowania wymaga gwiazdki.

Canadian Automobile Association przeprowadziło swój EV Circuit 2026 w dniu 16 września 2026 roku, a wyniki opublikowało 23 września. Dwadzieścia dwa samochody elektryczne przejechały tę samą 230-kilometrową trasę z Blue Mountain do Vaughan w Ontario — ulice miejskie, drogi lokalne i autostradę — przy jednakowych ustawieniach, a po każdym przejeździe następowała znormalizowana, 15-minutowa sesja szybkiego ładowania.

Każdy samochód dojechał do mety bez ładowania, zużywając średnio około 40% pojemności akumulatora. CAA otwiera tym swój komunikat i słusznie: na trasie tej długości kwestia zasięgu jest przesądzona.

Gdzie uplasowały się Tesle

Drugie i trzecie miejsce na dwadzieścia dwa, przy czym od siebie nawzajem dzieli je 0,04 kWh/100 km, a od zwycięskiej Toyoty bZ mniej niż 0,4. Większą liczbą jest rozrzut w całej stawce: najmniej efektywny samochód zużył na identycznej drodze dwa i pół raza więcej energii niż najbardziej efektywny. Cybertruck zajął trzecie miejsce od końca.

Dla europejskiego punktu odniesienia: zużycie WLTP bazowego Modelu 3 z napędem na tylną oś wynosi około 12,1 kWh/100 km na oponach Giti o niskich oporach toczenia. CAA nie podała, które wersje wyposażenia testowała, więc liczby nie są bezpośrednio porównywalne.

Wynik kosztowy i jego gwiazdka

Doniesienia opisujące test podają średni koszt doładowania 100 km na publicznej ładowarce szybkiej na poziomie CAD $13,45. Drive Tesla Canada, analizując wyniki, wskazuje Model 3 jako najtańszy z wynikiem $7,28, a zaraz za nim Model Y z $8,23, przed Nissanem LEAF na trzecim miejscu z $10,13.

Po części to fizyka: samochód, który zużywa mniej energii, kosztuje mniej przy każdej taryfie. Ale znormalizowaną sesję ładowania przeprowadzono dla każdego auta w teście na Superchargerach Tesli. Właściciele Tesli płacą tam stawkę członkowską Tesli; inne marki płacą na tym samym sprzęcie stawkę dla pojazdów spoza Tesli. Ranking kosztów powstały w jednej sieci, której ceny ustala firma budująca dwa samochody z jego czołówki, nie mierzy tego, ile ładowanie tych aut kosztuje w ogóle. Dane o kosztach dla poszczególnych pojazdów również pochodzą z doniesień medialnych, a nie z samego komunikatu CAA, który nie publikuje tabeli kosztów.

Wynik, który Tesla przegrała, i dlaczego

Piętnaście minut szybkiego ładowania dodawało średnio 110 km wyświetlanego zasięgu, w przedziale od 58 km do 178 km.

Model Y dodał 97 km, poniżej średniej stawki, mimo drugiego najniższego zużycia w całym teście. Zasięg dodany w ustalonym czasie to moc ładowania podzielona przez zużycie, więc niski wynik efektywnego samochodu oznacza niską moc.

Wyjaśnia to arytmetyka. Przy 11,81 kWh/100 km Model Y zużył na trasie około 27 kWh; jeśli było to 40% jego pakietu, to akumulator ma mniej więcej 68 kWh, a samochód dotarł do ładowarki przy stanie naładowania bliskim 60%. Dodanie 97 km to około 11,5 kWh, czyli średnio 46 kW — a tyle właśnie osiąga każda Tesla w strefie ograniczania mocy powyżej 60%. Test, w którym wszystkie auta ładują się od wysokiego stanu naładowania, mierzy zachowanie w fazie ograniczania mocy, a nie maksymalne możliwości, i pochlebia samochodom z dużymi akumulatorami.

„Lęk przed brakiem zasięgu przez długi czas dominował w dyskusji” — powiedział Ian Jack, wiceprezes CAA National ds. spraw publicznych, przekonując, że rozmowa może teraz przejść do bardziej zindywidualizowanych kwestii.

Co da się przenieść na Europę

Nie trasa i nie taryfy. Przenieść da się kształt wyników: samochody Tesli plasują się po efektywnej stronie stawki, a szybkość ładowania nie jest już tym, czym wygrywają. To ten sam obraz co spadek Tesli na czwarte miejsce w amerykańskim badaniu ładowania J.D. Power 2026 — z tą różnicą, że tam ciężarem była cena, a nie atutem. To, który z tych dwóch obrazów rozpozna europejski właściciel, zależy głównie od tego, ile jego lokalny Supercharger liczy za kWh.