Forskere ved Shanghai Dianji University har satt et tall på et spørsmål Tesla-eiere stiller hele tiden: sliter hard kjøring egentlig ut batteriet? Svaret deres er ja, med en faktor på rundt 2,5 — med et forbehold de fleste omtalene har utelatt.
Artikkelen, skrevet av Hao Cheng, Zhongwei Gu og Wangqiang Gao, ble publisert 14. august 2026 i Scientific Reports, det åpent tilgjengelige tidsskriftet i Natures portefølje.
Hva som faktisk ble målt
Teamet tok utgangspunkt i et helt år med reelle kjøredata fra 15 elbiler i drift i Guangzhou i 2022. Hver bil rapporterte hvert 10. sekund — hastighet, batteristrøm, ladenivå, spenning og pakketemperatur — og disse målingene ble satt sammen i blokker på 60 sekunder og deretter sortert med maskinlæring i fem kjørestiler, fra myk øko-kjøring til gjennomgående aggressiv.
Det som skilte gruppene, var ikke hastighet. Det var hvor ofte sjåføren ba pakken om en stor strøm.
| Kjørestil | Gjennomsnittlig strøm (RMS) | Modellert kapasitetstap ved 1 000 sykluser |
|---|---|---|
| Øko-kjøring | 20.56 A | 21.15% |
| Mest aggressiv | 66.02 A | 53.22% |
Gjentatt akselerasjon med høyt dreiemoment fra lav hastighet — start-og-stopp-mønsteret i bykjøring — gjorde større skade enn vedvarende kjøring i høy hastighet. Det er strømmen, ikke farten, som belaster cellene.
Forbeholdet tallet trenger
Tallene på 21 % og 53 % er ikke observasjoner. De er resultatet av en degraderingsmodell ekstrapolert til 1 000 lade- og utladingssykluser, og forfatterne sier det rett ut: raten er en prediksjon, og de hadde ingen data om batterilevetid over 1 000 sykluser for noen av kjøregruppene.
Femten biler er dessuten et lite utvalg fra én subtropisk by i ett enkelt år, og studien skiller ikke ut Tesla-biler for seg. Så retningen i funnet er godt underbygget — høy strøm framskynder aldring, og kjørestilen styrer strømmen — mens den konkrete multiplikatoren fortjener å bli lest som det anslaget den er.
Hvorfor dette treffer annerledes i en Tesla
Umiddelbart dreiemoment er selve produktet. En Model 3 eller Model Y leverer nøyaktig den strømtoppen denne studien straffer hver gang pedalen går i gulvet, og den gjør det uten dramatikken fra en nedgiring, som er det som gjør vanen lett å få og vanskelig å legge merke til.
Sett opp mot den svenske Carla-studien som rangerte Teslas LFP-pakke i Model 3 utfyller de to funnene hverandre: kjemien setter taket for hvor godt en pakke aldres, og sjåføren avgjør hvor innenfor dette taket den enkelte bilen havner.
Hva det betyr i Europa
To forhold gjør dette mer betydningsfullt her enn for den bilparken det ble målt på.
Det første er klimaet. En subtropisk by over ett år fanger opp varmebelastning og sier ingenting om syklingen i kaldt vær som dominerer en skandinavisk vinter. Kulde begrenser hvor mye strøm en pakke i det hele tatt vil levere, noe som demper mekanismen artikkelen beskriver.
Det andre er åpenhet. Fra februar 2027 får hvert elbilbatteri som selges i EU en QR-kode som viser data om helsetilstand, slik at pakkens tilstand blir et tall en kjøper leser ved fortauskanten framfor en privatsak mellom en eier og bilen. TeslAnt har omtalt hvordan bruktprisene på Model S falt langt mer enn batteriene gjorde; når helsetilstanden først står trykt på bilen, lukkes det gapet i den retningen dataene peker.
Hva du bør gjøre med det
Ingenting her taler for å kjøre forsiktig. Mekanismen er frekvens — hvor ofte pakken utsettes for et stort strømuttak, ikke om den noen gang gjør det. Å dempe gjentatte fullgass-starter i trafikken tar tak i nettopp det; én entusiastisk påkjøringsrampe reverserer det ikke.
For en bruktbilkjøper er den nyttige konsekvensen at historikken betyr noe: to biler med samme alder, kilometerstand og kjemi kan ha målbart ulik batterihelse, og hvordan forrige eier brukte gassen er en del av grunnen.