Waymos nye brikke er ikke 10x Teslas. Den kjører ikke bilen i det hele tatt.

Waymo har for første gang offentlig beskrevet datamaskinen som sitter i robotaxiene sine, og tallet som har reist lengst fra selve presentasjonen – «over 1 000 TOPS, ti ganger Teslas brikke» – er ikke tallet Waymo la fram.

Detaljene kom fram på Hot Chips 2026 i slutten av august, der Waymo gikk gjennom en egenutviklet ASIC for sensorfusjon som nå leveres i den nyeste robotaxi-generasjonen. Hva brikken gjør, og hva den bevisst ikke gjør, betyr mer enn noe overskriftstall.

Hva Waymo faktisk la fram

Waymos egne oppgitte tall er 160 TOPS ved INT8 og 80 TFLOPS ved FP16, og selskapet la vekt på det siste. Designet prioriterer høyere presisjon framfor å maksimere gjennomstrømning ved lav presisjon, fordi oppgaven er å bevare detaljrikdommen i rå sensordata snarere enn å akkumulere operasjoner. Én rapport plasserer to slike brikker i hvert kjøretøy for redundans; Waymo presenterte ikke noe antall per bil.

Det er ikke en kjøredatamaskin

Den viktigere detaljen er hvor brikken sitter. Den behandler rå strømmer fra kamera, lidar og radar helt i front – kjernene er delt over tre ryggrader, én for kamera, én for radar, én for fusjon – og sender så resultatet videre til hovedsystemet for maskinlæring som faktisk kjører bilen.

Det gjør sammenligningen alle vil gjøre til en kategorifeil. Teslas AI4 kjører hele kjørestacken. Waymos ASIC kjører rørleggerarbeidet foran den. De konkurrerer ikke om samme jobb, og et regnekrafttall for den ene sier svært lite om den andre.

Tesla gjør regnestykket enda vanskeligere ved aldri å ha publisert et definitivt tall for AI4. Anslag fra tredjeparter spenner fra rundt 120 TOPS til over 700, avhengig av hvilken presisjon som brukes, av om man teller én brikke eller det redundante paret, og av hvilke av Teslas egne tidligere uttalelser man tar utgangspunkt i. Enhver påstand om «10x» multipliserer to tall som ikke måler det samme.

Hva silisiumet faktisk argumenterer for

Brikken er et reelt argument, bare ikke et tallmessig ett. Å utvikle egne brikker rundt fusjon av tre sensortyper er en kostbar forpliktelse å snu, og den forsterker standpunktet Waymos med-administrerende direktør la fram tidligere denne måneden da han sa at kameraer alene støter mot et tak et godt stykke unna førerløs kjøring. Waymo-ingeniøren Daniel Rosenband framførte samme poeng rett fram: folk spør stadig hvorfor en bil ikke kan kjøre på to øyne slik et menneske gjør, men målet er ikke å matche en menneskelig sjåfør – det er å bygge en som kolliderer langt sjeldnere.

Teslas svar er det motsatte veddemålet, og maskinvaren koder inn det også. AI4 og AI5 er bygget for kameraer, med radar fjernet fra bilene i 2021 og ultralydsensorer i 2022.

Hva det betyr for Europa

Begge veddemålene kommer nå til Europa på en kjent tidsplan. Waymo har valgt Munich som sin første EU-by for robotaxi, med mål om førerløs tjeneste ved slutten av 2027, mens Teslas FSD fortsatt venter på europeisk godkjenning. Da slutter sensorstriden å være en uenighet mellom toppledere og blir to flåter på samme kontinent, der hver kjører silisium bygget på antakelsen om at den andre siden tar feil.