Waymos co-CEO har lagt fram den klareste offentlige begrunnelsen så langt for hvorfor kameraer alene ikke får en bil helt fram til full autonomi. På Y Combinators Startup School argumenterte Dmitri Dolgov for at det han kaller svak sensorikk møter et kapasitetstak godt under den påliteligheten et uovervåket førerløst kjøretøy trenger — og at gapet ikke er av den typen du tetter med mer treningsdata.
Argumentet, og hvorfor det ikke er det åpenbare
Den intuitive innvendingen mot lidar er at mennesker kjører med to øyne og uten laserskanner, så kameraer burde i prinsippet være nok. Dolgovs svar er at selv om det finnes en menneskelig løsning, er ikke en ingeniør forpliktet til å kopiere arkitekturen bak den. Mennesker tar dessuten med seg en generell verdensmodell til oppgaven, noe ingen av dagens systemer har.
Rammen hans er nierproblemet. Å få et kjøresystem fra 90 % til 99 % pålitelighet er relativt enkelt; å komme fra 99 % til 99,99 % er arbeid av en helt annen orden, og det er den siste etappen som avgjør om du kan ta sjåføren ut. En stack med bare kameraer gir, slik han ser det, et utmerket førerstøtteprodukt, men stopper før det antallet nier som uovervåket drift krever.
De to eksemplene han tok med
Dolgov bygde argumentasjonen på situasjoner der kameraet ikke har noe signal å jobbe med, framfor på abstraksjoner. I en sandstorm viser kamerabildet nesten ingenting, mens lidaren skjærer gjennom og oppløser en fotgjenger som står i veikanten. Og han viste en Waymo med tildekket frontrute som kjørte seg selv trygt tilbake til depotet på lidar og radar alene — uten noe brukbart kamerabilde i det hele tatt.
Det er nettopp poenget med sensorfusjon slik Waymo praktiserer den: ikke at lidar ser bedre enn et kamera under gode forhold, men at kameraer, lidar og radar svikter på ulike måter, slik at forhold som blinder det ene, lar de andre virke.
| Sensor | Bidrar med | Svikter ved |
|---|---|---|
| Kameraer | Høy oppløsning, farge, tekst og signaler | Mørke, gjenskinn, støv, kraftig uvær |
| Lidar | Direkte 3D-struktur og avstand | Kostnad, enkelte reflekterende flater |
| Radar | Objekters tilstedeværelse og fart | Lav oppløsning, begrenset klassifisering |
Tallene bak påstanden
Waymo har mer enn 220 millioner fullt autonome miles på offentlig vei, og etter selskapets egne publiserte sikkerhetstall er kjøretøyene involvert i 94 % færre ulykker med alvorlige eller dødelige personskader enn menneskelige sjåfører i de samme områdene. TeslAnt skrev om den uavhengige vurderingen av dette rullebladet i IIHS-studien av Waymos ulykkesrate.
Tesla er motposisjonen, og alle vet det, selv om Dolgov førte argumentet gjennom arkitektur framfor å nevne selskapet ved navn. Teslas veddemål er at kameraer pluss et tilstrekkelig godt nevralt nettverk kommer helt fram, at lidar er en dyr krykke, og at flåtestørrelse slår sensorredundans. Teslas egen robotaxi-tjeneste kjører foreløpig med en sikkerhetsvakt i forsetet, som er det praktiske målet på hvor det veddemålet står i dag.
Hvorfor det betyr noe i Europa
Europeisk typegodkjenning og nasjonale tillatelser for førerløs drift skrives akkurat nå, og regulatorer som leser et Waymo-argument om sensorredundans, får dermed en teknisk standard å peke på. Hvis «bare kameraer» blir det en godkjenningsmyndighet ber deg begrunne, former det hvilke systemer som kan settes i drift her, og når — uansett hvilken arkitektur som til slutt viser seg å være riktig.