Offentlig hurtiglading i Storbritannia kan koste mer enn £1 per kWh neste år, og årsaken er ikke strømprisen. Det er advarselen i Reverse the Charge, en konsekvensvurdering publisert 11. november 2026 av Tom Riley, som skriver EV-nyhetsbrevet The Fast Charge, med data fra ladepunktoperatøren Zest. The Times rapporterte det først.

Rapporten skylder på en regel fastsatt av energiregulatoren Ofgem. Under deres Targeted Charging Review, innført i 2022 og fullt gjeldende fra april 2023, betaler operatører faste daglige nettavgifter basert på kapasiteten i tilkoblingen, ikke på hvor mye strøm de selger.

En lader som koster £540 i uken før noen kobler til

Rapporten modellerer en beskjeden hurtiglader med to 100 kW-uttak, med gjennomsnittlige tariffer fra åtte distribusjonsområder i Storbritannia og fra National Energy System Operator (NESO).

Faste nettavgifter 2021 2026 2027
Én hurtiglader, per uke £61,47 £440 £540
Knutepunkt med seks ladere og 12 uttak, per år – £137 698 £169 477
Alle britiske hurtigladere, per år (anslag) – om lag £336 millioner om lag £413 millioner

Det er en økning på 616% på fem år, og operatøren betaler den enten en bil kobler til eller ikke. Ved en lader som selger om lag 100 kWh om dagen, to eller tre besøk, kommer strøm- og nettavgifter alene på £1,03 per kWh med 2027-tariffer. Det er før VAT, husleie, vedlikehold, betalingsgebyrer eller noen margin. Zapmaps gjennomsnittlige hurtigpris for betaling per lading er 82p per kWh i dag. Riley kaller nettverksanslaget sitt konservativt, fordi steder med flere 350 kW-enheter trenger langt større tilkoblinger.

Zest delte kostnadsfordelingen for to av sine egne steder. Prisen i Birmingham er før VAT.

Zest-sted Pris per kWh Strøm- og nettkostnader Igjen til alt annet
Ladeknutepunkt i Birmingham 58p 48p 10p
Ultrarask gatebasert lader i London 64p 58p 6p

Ofgem visste det, sier rapporten

Gjennom Freedom of Information-forespørsler fikk Riley tak i en Ofgem-presentasjon utarbeidet for Treasury i oktober 2025. Der står det "High fixed network costs = high cost per customer (unproductive cycle)", og det sies at regelendringer "may have extended loss-leading periods" for operatører. En versjon datert mai 2026 gjentar det ord for ord. Regjeringens egen gjennomgang av kostnadene for offentlig lading, publisert på budsjettdagen, fant en "severe impact" på operatørenes enhetskostnader og sa at Ofgem må "urgently address" dette. Likevel gikk budsjettets lademidler til lokale ladere med lavere effekt.

"Faste nettavgifter er i praksis en føydalsk skatt," sa Riley til EV Powered. Robin Heap, administrerende direktør i Zest, sa at løsningene "are ready to implement". Rapporten støtter to regelendringer som har ligget i bransjens arbeidsgrupper i rundt tre år: DCP 420 ville la kvalifiserte steder gå ned til et lavere avgiftsnivå, og DCP 454 ville føre dem tilbake til avgifter basert på forbruk.

Hva det betyr for Tesla-sjåfører i Storbritannia

Rapporten nevner ingen andre nettverk enn Zest, og Tesla har ikke sagt hvordan nettavgifter påvirker selskapets britiske priser. Mekanismen favoriserer travle steder, fordi jo mer energi en lader selger, desto tynnere blir den faste avgiften per kWh. Tesla fremmet samme argument i oktober, da selskapet fortalte Supercharger for Business-verter at høyere utnyttelse reduserer energikostnaden deres per økt.

Travle steder er én grunn til at Superchargers har holdt seg under markedsgjennomsnittet. I september var Teslas britiske tariff uten medlemskap omtrent 35p per kWh utenom rushtid og 60p i rushtiden, ifølge nettverkssporere. Et stille landlig sted har likevel samme faste avgift som et travelt knutepunkt ved motorveien, og offentlig lading har nå 20% VAT ved lov.

Hva du bør følge med på: Riley sier at han vil snakke med Ofgem denne uken. Verken DCP 420 eller DCP 454 har ennå forlatt arbeidsgruppene.