Thatcham kjørte tre biler 4 500 miles. Model Y bremset for ingenting 122 ganger.

De fleste tester av assistert kjøring gjennomføres på lukket bane mot iscenesatte scenarier, noe som måler om et system kan unngå en kollisjon, men sier ingenting om hva det gjør en helt vanlig tirsdag. Thatcham Research, forskningsarmen til den britiske forsikringsbransjen, har bygget et program rundt det andre spørsmålet, og de første publiserte resultatene er ubehagelige for Tesla.

Tre biler ble kjørt mer enn 4 500 miles — omtrent 7 200 km — over tre uker, hovedsakelig på offentlige veier med noen målinger på lukket bane. Bilene var en Tesla Model Y, en BMW i5 og en MG ZS, valgt fordi førerassistansesystemene deres sitter i i underkant av 10 % av nybilsalget i Storbritannia. Hvert inngrep bilene gjorde ble logget.

Bremsetellingen

Forskjellen er ikke marginal — den er femten ganger så stor som for den nest dårligste bilen. Thatchams testere beskriver at Model Y bremset hardt ned for en skarp sving den ikke trengte å senke farten for, og bremset for et parkert kjøretøy den aldri kom til å treffe.

Forklaringen fra ledende ADAS-ingeniør Yousif Al-Ani er at dette er et valg snarere enn en feil: Teslas kollisjonsunngåelsessystem er kalibrert mer følsomt enn regelverket krever. En bil som bremser tidlig vil unngå noen kollisjoner som en mindre nervøs bil ikke ville unngått. Prisen er at den også bremser når det ikke er noe der.

To forbehold hører hjemme ved siden av hovedtallet. Model Y bremset tidligere enn de andre i en rekke scenarier, men i5 lå ikke langt bak — de to bilene står på samme side av designdiskusjonen, med ulike innstillinger. Og antallet ganger en testsjåfør måtte gripe fysisk inn var omtrent likt mellom Teslaen og BMW-en. Det som skiller dem er irritasjonsmoment, ikke sikkerhet.

Fartsgrensetallene er verre for alle

Thatchams tidligere funn fra det samme programmet, publisert 24. juni 2026, dekket intelligent fartsassistanse — systemet som leser skilt og varsler deg når du ligger over grensen.

Den andre kolonnen er den som betyr noe, fordi den teller øyeblikkene der grensen faktisk endrer seg. Selv det beste systemet tar feil i omtrent én av ti av dem. Bilene viste i ulike tilfeller 5, 10, 15 og 100 mph — ingen av dem lovlige britiske fartsgrenser. Model Y-ens feil lå vanligvis 10 mph unna; BMW-ens var færre, men større når de først kom.

Hvorfor et irritasjonstall er et sikkerhetstall i Europa

Al-Anis bekymring er ikke at bilene bremser, men at eierne slutter å la dem gjøre det. «Det er nettopp derfor folk slår av fartsgrenseassistansen, den er rett og slett ikke god nok,» sa han til Auto Express. Et system som er slått av beskytter ingen, så et antall falske positiver er en sikkerhetsindikator med forsinkelse på.

For europeiske eiere lander dette samtidig som testregimet strammes inn rundt nøyaktig denne oppførselen: Euro NCAPs omlegging av vurderingen av sikker kjøring i 2026 trekker i samme retning, og forsikringsselskapene — Thatchams oppdragsgivere — setter premier delvis ut fra hva disse systemene gjør i trafikken, snarere enn på en testbane.

Det er også en nyttig motvekt til flåtestatistikken. Teslas egne data, og de uavhengig rapporterte FSD-kollisjonstallene fra Flandern, måler kollisjoner som ikke skjedde. Thatcham måler inngrepene som skjedde, og som ikke burde ha skjedd.