Eiere som henter nettstrøm fra Teslaen sin gjennom en ettermontert adapter, sier at bilens programvare har begynt å kutte dem ut. I en tråd på Tesla Motors Club åpnet 19. oktober 2026 advarte en Model 3-eier alle som bruker en tredjeparts vehicle-to-load-enhet (V2L), mot å installere programvareoppdatering 2026.38.5.1. Etter oppdateringen, skrev eieren, leverer adapteren strøm i rundt tre minutter før bilen avslutter økten og logger en feil i batteristyringen, BMS_a076_SW_Dch_While_Charging.
Not a Tesla App og Drive Tesla plukket opp tråden 29. oktober. Tesla har ikke kommentert, og det er uklart om endringen er bevisst.
Hva eierne rapporterer
| Første rapport (Model 3) | Andre rapport | |
|---|---|---|
| Enhet | Tredjeparts V2L-boks | Elejoy-adapter |
| Før oppdateringen | Brukt nesten daglig i 18 måneder ved 3–5 kW | Fungerte |
| Etter 2026.38.5.1 | Kobler ut etter rundt 3 minutter ved 3 kW | Kobler ut etter 15–20 minutter, uansett belastning |
| Forsøkte løsninger | Triks med Theater mode og Camp Mode hjelper ikke lenger | Testfastvare fra Elejoy løste ikke problemet |
Den første eierens råd til alle som er avhengige av en slik enhet, er direkte: Ikke installer 2026.38.5.1, og vær også på vakt mot nærliggende versjoner.
Slik fungerer disse adapterne, og hva som kan ha endret seg
Enhetene kobles til bilens CCS-inntak for hurtiglading og åpner det bilen oppfatter som en DC-ladeøkt, før de snur strømmen og henter kraft ut av batteriet. Slik fungerer de på biler Tesla aldri solgte med V2L, helt tilbake til en Model 3 fra 2017 med CCS-ettermontering, ifølge tråden. Å holde en økt i gang krevde allerede en fast rutine: klimaanlegg av, musikk satt på pause, Theater mode åpen og førerdøren stående på gløtt.
Forumdeltakere mistenker at bilen nå kontrollerer at energi faktisk strømmer inn i batteriet under en DC-økt. En adapter som henter energi ut, kan ikke simulere det. Dette er eiernes teori, ikke en uttalelse fra Tesla.
Hvorfor det betyr noe i Europa
I Europa er denne typen adapter viktigere enn i USA, fordi den for de fleste eiere er den eneste måten å få nettstrøm ut av bilen på. Model 3 med 2027-spesifikasjon, som fikk 2,2 kW V2L i Kina, Australia, New Zealand og Sør-Korea, viser ingen V2L i Spanias konfigurator. WETOX D2, som ble omtalt her i august, henter også strøm gjennom DC-pinnene, i en CCS2-versjon med 230-volts stikkontakter.
To ting er foreløpig ukjent. Rapportene så langt kommer fra et amerikansk forum, og ingen har sagt om programvaren europeiske biler mottar, har den samme endringen. Den programvaren er en annen versjon: 29. oktober viste flåteloggen til TeslaFi at europeiske biler ble oppdatert til 2026.38.3.2, eller til 2026.33.100 på biler med FSD, og ikke til 2026.38.5-versjonene som nevnes i rapportene. Ingen har heller rapportert at en D2 har sluttet å fungere. Inntil én av disse tingene er avklart, bør en europeisk eier som er avhengig av en av disse adapterne, sjekke forumene før neste oppdatering godtas.
Teslas retning
I USA sier Drive Tesla at Teslas egen Powershare V2L nå dekker alle Model 3- og Model Y-varianter, og Tesla åpnet Powershare-hjemmereservekraft for begge bilene i oktober. Det finnes et eksempel på en godkjent erstatning. Etter at en oppdatering i 2024 kuttet 12-volts- og USB-strøm i ubebodde biler, gjeninnførte Tesla det i 2025 som Keep Accessory Power On, med en batterigrense på 20 %, påpeker Drive Tesla. Om tredjeparts V2L får en lignende løsning, eller bare forblir ødelagt, er opp til Tesla.