Den 25. mars 2026, rundt klokken 16.19, svingte en Tesla Model Y fra 2026 på vei sørover på Randall Road i Batavia i Illinois til venstre og krysset kjørebanen til en Dodge-pickup som hadde forkjørsrett. Teslaen traff fronten på pickupen. En Nissan SUV ble også involvert i kollisjonen. Maggie Espinosa (37), førskolelærer og fembarnsmor, satt i passasjersetet foran i Teslaen. Hun døde.
Den ble den gangen omtalt som en helt vanlig kollisjon i et veikryss. Verken politiets uttalelse eller noen nyhetsomtale nevnte førerassistanse.
Teslas egen rapport til den amerikanske trafikksikkerhetsmyndigheten National Highway Traffic Safety Administration sier noe annet. Der merker selskapet automatiseringens «Engagement Status» som «Verified Engaged», og fører opp bevegelsen før kollisjonen som «Making Left Turn» i 24 mph. Electrek koblet den sladdede føderale oppføringen til den navngitte ulykken mer enn fem måneder etter at den skjedde.
Hvorfor denne saken skiller seg ut
Dette er den fjerde saken TeslAnt har dekket fra den samme pågående undersøkelsen, og den første som ikke handler om hastighet. Ulykken i Clute i Texas skjedde i 104 mph. De to motorveisakene gjaldt Model 3-er som sto stille i trafikkerte kjørefelt. Hver av dem er uvanlig nok til at en leser kan avfeie den som et ekstremtilfelle.
En venstresving uten eget lysfelt i 24 mph er ikke et ekstremtilfelle. Det er en av de vanligste manøvrene i bilkjøring, det er nettopp manøveren både Autopilot og FSD uttrykkelig er bygget for å håndtere i bykjøring, og det å bedømme avstanden til et møtende kjøretøy er kjernekompetansen systemet hevder å ha.
Det er derfor sladdingen betyr mer her enn ellers. Tesla holdt tilbake hendelsesforløpet, den konkrete programvareversjonen og hvorvidt veien lå innenfor systemets godkjente bruksområde. Uten programvareversjonen er det umulig å vite om det var FSD som forsøkte å ta svingen i den bilen, eller om det var Autopilot som ble styrt gjennom svingen av en sjåfør, og umulig å vite om det som gikk galt ble rettet i en senere versjon.
Tesla har bekreftet at selskapet sitter på hendelsesregistratoren, telemetridataene og videoen fra bilen. Ingenting av det er offentlig.
Hva «verified engaged» avgjør – og ikke avgjør
Merkelappen er snever. Under Standing General Order må bilprodusenter rapportere ulykker der et nivå 2-system var aktivert innen 30 sekunder før sammenstøtet og noen ble drept eller skadet. «Verified Engaged» betyr at Tesla har sjekket sine egne telemetridata og bekreftet at systemet var på – sterkere enn verdiene «reported» eller «unknown» som skjemaet tillater.
Det fastslår ikke at systemet forårsaket ulykken. En sjåfør kan overstyre, gi gass eller unnlate å gripe inn mens systemet formelt sett er aktivert, og rapporten skiller ikke mellom disse tilfellene. Det den fastslår er snevrere, men fortsatt vesentlig: det offentlige bildet av denne ulykken var ufullstendig, og bare Tesla kunne ha visst det.
Europeiske myndigheter veier nøyaktig dette spørsmålet. Tesla har lagt fram sikkerhetsdokumentasjon for FSD i forkant av avstemningen etter artikkel 39 den 6. oktober. Saker som Batavia er grunnen til at debatten handler like mye om åpenhet som om teknisk evne.