En grå Tesla Model Y fra 2024 kjørte av veien i East 42nd Street på Midtown Manhattan rundt 02:43 den 9. september 2026, og traff et byggestillas, et bussholdeplassskur og en postkasse. Passasjeren, 27-årige Elise Suomi fra Harlem, mistet livet. Sjåføren, også 27 år, ble pågrepet og siktet for uaktsomt bildrap, for å ha forlatt stedet for en ulykke med dødsfall, og for kjøring i påvirket tilstand.
Hva politiet sa, og ikke sa
New York-politiets redegjørelse for ulykken er én setning: sjåføren “kjørte østover i East 42nd Street og klarte ikke å følge veibanen.” Etterforskningsgruppen for trafikkulykker i politiets Highway District har saken. Ingen offentlig politiuttalelse knytter ulykken til Autopilot, til Full Self-Driving eller til noe førerassistansesystem.
Det er verdt å si rett ut, for det som fulgte, ble en strid om hvem som hadde skylden snarere enn om selve ulykken.
Striden handler om et slettet innlegg
Elon Musk tok til motmæle på X, der han skrev at “det var ikke bilen” og at Autopilot ikke hadde noe med kollisjonen å gjøre, og la til at “de tradisjonelle mediene kommer aldri til å tilgi Tesla for at selskapet ikke annonserer hos dem.” Målet var ABC News.
Her trenger dekningen en korrigering av sitt eget. ABC News' artikkel om ulykken nevner ikke Autopilot, Full Self-Driving eller førerassistanse noe sted. Den omtaler tidspunktet, bilen, siktelsene og politiuttalelsen, og ingenting mer. Det Musk reagerte på, var et separat innlegg fra ABC News i sosiale medier, som han mente framstilte hendelsen feil, og som siden er slettet. Fordi det ble slettet, kan ordlyden ikke gjengis, og ingen medier som har omtalt striden, har publisert den.
Så versjonen som ligger i overskriftene — Musk angriper en nyhetsartikkel for å legge skylden på Autopilot — er ikke det som skjedde. Artikkelen la ikke skylden på Autopilot. Et innlegg gjorde det, eller ble lest som om det gjorde det, og det er borte.
Hvordan dette faktisk blir avgjort
Verken et innlegg eller et motsvar avgjør om førerassistanse var aktivert. I USA kommer det svaret fra Teslas egne rapporter under Standing General Order fra National Highway Traffic Safety Administration, som pålegger produsentene å rapportere ulykker der deres førerassistansesystemer er involvert, og å registrere om systemet var aktivert i sekundene før sammenstøtet.
Disse rapportene er grunnen til at TeslAnt har kunnet omtale en rekke amerikanske saker der svaret var ja — blant annet, bare denne uken, en Model Y som kjørte av en motorvei i Alabama i 55 mph og en Model 3 som trillet over et stoppskilt i 4 mph i New Jersey. I begge tilfellene registrerte Teslas data førerassistanse som bekreftet aktivert, og i begge nevnte den lokale politirapporten det aldri. Det er det motsatte av mønsteret som påstås her: systemets involvering kom fram av Teslas egne data, ikke av en overskrift.
Det finnes ingen slik rapport i det offentlige arkivet for ulykken på Manhattan, og siktelsene som er tatt ut så langt, beskriver ingen. Hvis Tesla rapporterer, vil det dukke opp i den samme månedlige offentliggjøringen som sakene fra Alabama og New Jersey kom fra, og den vil si antingen aktivert eller ikke.
Hva en europeisk eier bør ta med seg
Svært lite om bilen, og noe om journalistikken. Standing General Order er et amerikansk virkemiddel; det finnes ingen europeisk motsvarighet som offentliggjør status for førerassistanse per ulykke, så på dette kontinentet blir spørsmålet vanligvis avgjort av et nasjonalt havarietilsyn — eller ikke i det hele tatt. Den skjevheten er grunnen til at amerikanske rapporter dominerer dekningen av årsaksforhold i Tesla-ulykker overalt, også her.
Inntil en rapport foreligger, er den ærlige posisjonen den snevre: en passasjer er død, sjåføren er siktet for kjøring i påvirket tilstand, og ingenting i sakspapirene sier at bilen kjørte.