Teslas Cybercab-linje kjører ikke hver dag. Den bygger raskere enn Tesla kan sette dem i drift.

Teslas Cybercab-produksjonslinje kan bygge biler raskere enn Tesla kan sette dem i drift. «Vi kjører faktisk ikke hver dag, fordi linjen kan kjøre så raskt. Den overgår for tiden utrullingen vår», sa Lars Moravy, Teslas visepresident for kjøretøyteknikk, i en fabrikkgjennomgang med Munro Live publisert 26. oktober 2026. Teslas Robotaxi-konto delte den 87 minutter lange videoen samme dag som en «dypdykk i Cybercab-teknikk». Sitatene og tallene nedenfor er rapportert av Drive Tesla, som publiserte to artikler om videoen.

Hva Tesla sa om linjen

Tesla har ikke oppgitt hvor mange Cybercab-er den bygger. I videoen beskrev selskapet hvordan linjen fungerer:

Arealbesparelsen kommer fra den «unboxed»-prosessen, der front-, bak- og batteriseksjonene bygges parallelt og settes sammen sent i prosessen. Tesla hadde allerede hevdet dette da selskapet beskrev Cybercabs produksjon i september. Drive Tesla anslår at en konvensjonell Model Y-linje har fem til ti ganger så mange stasjoner, avhengig av fabrikken.

26. oktober viste Texas' register over automatiserte kjøretøy, slik det er samlet av Texas Robotaxi Database, 463 Cybercab-er, det samme som søndag.

Batteripakken er ikke lenger fullt strukturell

Den andre opplysningen gjelder batteriet. Ifølge Drive Teslas omtale bruker Cybercab ikke en fullt strukturell pakke, konstruksjonen Tesla introduserte i Model Y, der cellene er bundet sammen i én enhet som utgjør en del av karosseriet. Den bruker individuelle moduler som kan vedlikeholdes eller byttes ut separat.

Direktøren for Teslas batteriteknikk ga Model Ys strukturelle pakke karakteren «D» for hvor vanskelig og kostbar den er å produsere, og Cybertrucks karakteren «B minus». Cybercabs pakke fikk «A minus». Model Y-pakken fungerte godt for kundene, sa han, men var vanskeligere og dyrere å bygge enn Tesla ønsket. En strukturell konstruksjon gir rundt 10 % mer plass til celler. Tesla fant at kostnaden for en optimalisert modulær pakke var sammenlignbar, og reparasjon på modulnivå teller for en bil selskapet konstruerer for å holde seg i drift i minst 500 000 miles, rundt 800 000 km. Pakken bidrar fortsatt med styrke ved en sidekollisjon.

Hva dette betyr for Tesla-eiere

For Robotaxi-nettverket er begrensningen Moravy beskriver utrulling, ikke produksjon: hvor bilene har tillatelse til å kjøre, og hvor raskt Tesla kan sette dem i drift. Austin er fortsatt den eneste byen med offentlige Cybercab-turer. I Teslas Q3-samtale sa Moravy at Tesla forsøkte å få Cybercab-er til kunder innen utgangen av 2026, og Ashok Elluswamy sa at Dallas ville følge «neste måned». Musk har sagt at Cybercab kommer til Europa, men har ikke oppgitt noen dato.

For Model Y-eiere viser «D»-karakteren til Teslas egne kostnader ved å bygge pakken, ikke til hvordan den fungerer. Den modulære tilnærmingen har betydning for reparasjoner: En defekt modul kan byttes uten at hele pakken må erstattes. Drive Teslas omtale sier ikke om fremtidige Model Y- eller Model 3-pakker vil følge Cybercabs løsning.

Update: 2026-10-26

To ytterligere gjennomganger av videoen, fra Tesla North og Drive Teslas artikler om drivverket og batteriet, tilfører maskinvaredetaljer som artikkelen over utelot. Nick Verzini, Teslas sjef for drivverksutvikling, sa at kretskortet og effekttrinnet i Cybercabs nye inverter, som har langt færre elektroniske komponenter enn enheten i dagens Model 3, tas i bruk i Model 3-produksjonen i år. Inverteren beholder det eksisterende grensesnittet og ville passet i et Model Y-drivverk, men han ville ikke si om Tesla vil gjøre dette byttet. Cybercabs drivverk bruker et girutvekslingsforhold på 11:1, mot rundt 9:1 i de fleste Teslaer. Batteripakken har 4680-celler i en 88S6P-konfigurasjon inne i et stålkabinett, med trådløse batteristyringskort og hurtige kontaktorer i stedet for en pyroteknisk sikring. Tesla har satt av plass i pakken til kjemier med lavere energitetthet og nevnte LFP som en kjemi selskapet ønsker å bruke etter hvert som produksjonen øker.