Sør-Korea kjøper bare elektriske og hydrogendrevne politibiler fra 2035

Sør-Korea har forpliktet seg til bare å kjøpe batterielektriske eller hydrogendrevne kjøretøy til politiflåten fra 2035. Departementet for innenrikssaker og sikkerhet, det koreanske nasjonale politidirektoratet og departementet for klima, energi og miljø undertegnet et memorandum om dette 30. juli 2026 ved Gangnam politistasjon i Seoul, som også huser pilotprosjektet.

Hvor stor jobben er

Forpliktelsen er mer krevende enn overskriften antyder, fordi utgangspunktet er lavt og utskiftingstakten treg.

Med rundt 1,900 kjøretøy i året mot en flåte på 17,600 biler tar den naturlige utskiftingssyklusen litt over ni år. Det er dette regnestykket som gjør 2035 til den viktige datoen: et innkjøpskrav som starter da, gir først en helt utslippsfri flåte midt på 2040-tallet. Enkelte spesialkjøretøy ventes fortsatt å være unntatt, noe som skyver sluttpunktet enda lenger ut.

Dette er altså ikke et flåtemål for 2035. Det er en innkjøpsregel fra 2035, og forskjellen betyr noe når den sammenlignes med europeiske forpliktelser som ofte er formulert på samme måte, men leses som om de lover mer.

Hvorfor politiflåter er en reell prøve

Patruljetjeneste er en av de vanskeligste bruksmåtene å elektrifisere i offentlige bilparker, og et bedre prøvefelt enn kontorbilene som vanligvis byttes ut først:

• Kjøresyklusene er lange og uforutsigbare. En patruljebil kan ikke planlegge dagen rundt et ladevindu.
• Forbruket på tomgang er høyt. Blålys, samband, datamaskiner og kameraer trekker strøm hele tiden, noe som i en fossilbil betyr tomgangskjøring og i en elbil betyr batteri som ikke går til hjulene — det ene punktet der elektrifisering vinner uten forbehold.
• Vaktskifter hjelper. Biler som brukes over flere skift, kommer tilbake til stasjonen mellom dem, og det er nettopp det depotladingsmønsteret som fungerer.

Hydrogendelen av forpliktelsen gjenspeiler en innenlandsk industripolitisk posisjon snarere enn en teknologivurdering. Sør-Korea har en nasjonal hydrogenstrategi og en produsent, Hyundai, med brenselcelleprodukter å selge inn i den. Europeiske innkjøpere bør lese «og hydrogen» som innkjøpspolitikk, ikke som en dom over hvilken teknologi som vinner.

Den europeiske sammenligningen

Offentlige bilparker i Europa beveger seg i samme retning, men gjennom et lappeteppe av nasjonale og kommunale regler i stedet for én nasjonal forpliktelse. Retningen er tydeligst i post- og logistikkflåtene som kjører forutsigbare ruter fra faste depoter — Royal Mail tok denne måneden imot elvarebil nummer 9,000.

Bedriftsflåtene er mindre avklart. Tyske Schwarz Group fjernet elektriske firmabiler fra retningslinjene sine, en påminnelse om at elektrifisering av bilparker er reversibel når totalkostnaden så vidt går opp og ladeinfrastrukturen ikke er på plass.

Det er den nyttige lærdommen fra Seoul. Et innkjøpskrav som signeres ni år før det trer i kraft, er billig å kunngjøre og lett å myke opp senere. Det som avgjør om det holder, er om ladingen kommer på plass ved stasjonene i mellomtiden — det samme som avgjør det alle andre steder.