Changan Mazda lanserte den oppdaterte EZ-60 i Kina 26. september 2026, nøyaktig ett år etter originalen. Oppdateringen tilfører fire varianter med en takmontert LiDAR-enhet og dermed et førerassistansesystem som håndterer urban navigasjon så vel som navigasjon på motorvei.
Bilen er ikke bare en kuriositet for europeiske lesere. Det er samme kjøretøy som Mazda selger her som CX-6e – bygget i Kina av Changan-fellesforetaket, vist på Brussels Motor Show i januar 2026 og i salg i Tyskland siden sommeren. Den europeiske bilen har ikke LiDAR-systemet.
Hva den kinesiske bilen nå har
| Komponent | Spesifikasjon |
|---|---|
| LiDAR | 1 Hesai ATX, takmontert, maksimal registreringsrekkevidde på 200 m |
| Radar | 3 millimeterbølgeenheter |
| Kameraer | 11 |
| Ultralydsensorer | 12 |
| Navigasjonsassistent på motorvei | 0–130 km/t |
| Urban navigasjonsassistent | 0–80 km/t |
| Parkering | gjenkjenner mer enn 300 typer parkeringsplasser |
Systemet kjører en ende-til-ende-arkitektur og bygger på Tencents navigasjon på feltnivå for bykjøring. Mazda oppgir 25 aktive sikkerhetsfunksjoner og sier at ytterligere funksjonalitet vil bli låst opp over luften.
Mazda lot også systemet gjennomgå en rekke myndighetsgodkjente tester, som dekker 11 høyrisikoscenarioer fra smale fjellveier til motorveikjøring på regnfulle netter, og fikk et TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge-sertifikat fra CATARC, Kinas statlige bilforskningsorgan.
Prisen er den andre halvdelen av historien
LiDAR-variantene koster 12 000 yuan mer enn tilsvarende standardversjoner. Det er hele pristillegget for sensoren og programvarestakken bak den.
| Marked | Innstegspris |
|---|---|
| Kina, veiledende pris | 119 900 yuan (opp til 172 900) |
| Kina, tidsbegrenset lanseringstilbud | 113 900 yuan |
| Tyskland | 49 990 euro (Takumi Plus 52 990) |
Den tyske innstegsprisen er mer enn tre ganger den kinesiske veiledende prisen. Noe av forskjellen er strukturell snarere enn skandaløs – EUs importtoll på Kina-bygde elbiler, merverdiavgift, frakt, homologering og en annen kostnadsbase for garanti og forhandlere inngår alle i den, og en innenlandsk kinesisk pris er aldri en helt sammenlignbar sammenligning. Men den mekaniske bilen er i stor grad den samme: 4 850 mm lang med 2 902 mm akselavstand i begge markeder, en bakmontert motor på 190 kW og en 78 kWh LFP-pakke som gir 600 km på Kinas CLTC-syklus og 484 km på Europas strengere WLTP.
Det som ikke krysser grensen, er autonomimaskinvaren.
Hvorfor dette betyr noe for en Tesla-kjøper i Europa
Teslas argument for FSD har alltid vært at kameraer og nevrale nettverk slår sensorstakker, og at selskapet ligger år foran alle som prøver å løse det vanskeligere problemet. Den første halvdelen er et reelt ingeniørmessig standpunkt. Den andre halvdelen er den delen denne lanseringen setter på prøve.
Et konservativt japansk merke, gjennom et kinesisk fellesforetak, leverer nå overvåket urban navigasjon i en mellomstor SUV for et sensortillegg på 12 000 yuan. Tesla FSD Supervised, derimot, arbeider fortsatt med europeisk godkjenning og har så langt bare kommet via nasjonale ruter som den tsjekkiske anerkjennelsen av den nederlandske godkjenningen.
To forbehold før man leser for mye inn i dette. «Advanced L2» i Kina er et overvåket førerassistansesystem, ikke autonomi, og markedsføringsspråket rundt det er friere enn europeiske regulatorer ville tillatt. Og et system validert på kinesiske veier med kinesiske kartdata er ikke vist å fungere her.
Men retningen er verdt å merke seg. Europeiske kjøpere tilbys en Kina-bygd bil der den mest avanserte programvaren er fjernet, til mer enn tre ganger prisen den har hjemme – og grunnen til at den er fjernet, er regulatorisk, ikke teknisk. Det er den samme veggen FSD står overfor, sett fra den andre siden.