En fører fra Graz koblet elbilen sin til på Graz lufthavn før en forretningsreise og lot den stå der i to dager. Uker senere kom regningen: over 2 000 euro for én enkelt ladeøkt.
Ingenting var ødelagt. Hver part i kjeden anvendte sine egne vilkår korrekt. Regningen er resultatet når disse vilkårene legges oppå hverandre.
Tallet kommer ikke fra laderen
Laderne på Graz lufthavn drives av Moon og Apcoa, og lufthavnen understreket at beløpet ikke var deres egen blokkeringsavgift eller en partners. De offentliggjorte tariffene deres gjør det enkelt å kontrollere.
| Operatør | Energi | Blokkeringsavgift |
|---|---|---|
| Moon (ad-hoc, direkte nettbetaling) | 0,48 euro per kWh | Ingen |
| Apcoa | 0,69 euro per kWh | Gratis i 48 timer, deretter maksimalt 17,28 euro per dag |
To dager er 48 timer. Ved betaling på laderen er verstefallsscenarioet på dette stedet omtrent strømmen pluss ingenting — Apcoas friperiode dekker hele oppholdet, og selv etter den er taket 17,28 euro per dag. Stedets eget maksimum for dette besøket er noen få titalls euro.
Føreren betalte over 2 000. Fordelt på 48 timer er det rundt 42 euro i timen.
Avtalen som gjaldt, var ikke operatørens
Han ladet med et roamingkort. Det er den vanlige måten å bruke et nettverk du ikke har konto hos, og det er det de fleste europeiske førere bruker i utlandet. Det innebærer også at kortleverandørens vilkår erstatter operatørens.
Leverandøren hans fakturerer etter varighet, ikke etter kilowattimer. I den modellen stopper ikke måleren når batteriet er fullt — den fortsetter å gå så lenge kabelen er tilkoblet. En bil som var ferdigladet på én time og sto i ytterligere 47, faktureres for 48.
Prisen laderen viser, er ikke prisen en slik fører betaler, og det er vanligvis ingenting ved ladeplassen som opplyser om dette. Samtaler om en minnelig løsning pågår, og kortoperatøren innrømmer at føreren ikke alene er ansvarlig for hele beløpet.
Hvorfor dette er et europeisk problem og ikke et østerriksk
Roaming er det som i det hele tatt får grensekryssende lading til å fungere, og kostnaden er en mellommann hvis prismodell kanskje ikke ligner operatørens. TeslAnt har dekket den samme problemstillingen fra den andre siden: leverandører som konkurrerer spesifikt på lading uten roamingpåslag, og Brussel som innfører en rotasjonsavgift for å hindre at biler opptar ladeplasser.
Prinsippet med avgift for tomgangstid er ikke kontroversielt. Tesla bruker det i Supercharger-nettverket — se vår guide til tomgangs- og kapasitetsavgifter — der avgiften starter etter at økten er avsluttet, har et tak og frafaller dersom bilen flyttes raskt. Feilen i Graz er ikke at en avgift fantes. Den er at en tidsbasert tariff løp for en bil hvis eier satt på et fly, uten tak og uten varsling.
Hva du bør gjøre med det
- På en flyplass, et hotell eller en park-and-ride-plass bør du sjekke om leverandøren din fakturerer etter tid. Hvis den gjør det, må du behandle laderen som en lader, ikke som en parkeringsplass.
- Ad-hoc-betaling er ofte billigere enn kortet du har i lommen. På dette stedet koster direkte nettbetaling til Moon 0,48 euro per kWh uten blokkeringsavgift i det hele tatt.
- Les roamingvilkårene, ikke skiltet ved ladeplassen. Den viste tariffen tilhører operatøren; regningen kommer fra leverandøren din.
- Koble fra før et langt fravær. Ved fakturering basert på varighet koster en ferdig ladeøkt det samme som en aktiv.
AFIR pålegger operatører å vise ad-hoc-priser tydelig. Den pålegger ikke roamingleverandøren din å vise hva den vil kreve i tillegg.