Den europeiske bilprodusentforeningen ACEA har offentliggjort registreringene av nyttekjøretøy for første halvår 2026, og de to halvdelene av markedet for tunge kjøretøy beveger seg i helt ulik hastighet.
Elbusser tok 27.7% av EUs bussregistreringer. Ladbare lastebiler tok 4.8%. Begge er opp fra i fjor — lastebiltallet var 3.6% i første halvår 2025, og volumet vokste 47.7%, raskere i prosent enn busser. Men det ene segmentet nærmer seg en fjerdedel av sitt marked, og det andre er ikke engang på en tjuendedel.
| EU, første halvår 2026 | Nyregistreringer | Endring fra året før | Elektrisk andel |
|---|---|---|---|
| Lastebiler | 171,933 | +9.8% | 4.8% (fra 3.6%) |
| Busser | 22,590 | +22.7% | 27.7% |
En merknad om begrepene, for de er ikke utbyttbare. ACEAs lastebiltall teller „ladbare" kjøretøy, en kategori som er bredere enn ren batterielektrisk. Busstallet gjelder elektriske busser. Å sammenligne de to andelene er likevel den riktige sammenligningen, men de måles ikke identisk.
Busser elektrifiseres først fordi det vanskelige problemet allerede er løst
En bybuss kjører en fast rute og kommer tilbake til samme depot hver natt. Dette ene faktum fjerner det meste av det som gjør elektrifisering av tunge kjøretøy vanskelig: ladeinfrastrukturen er én installasjon operatøren selv eier, driftssyklusen er kjent på minuttet, og kjøretøyet trenger aldri å lade et sted det ikke har vært før.
Innkjøp hjelper også. Busser kjøpes av kommuner og transportmyndigheter i flerårige anbud, ofte med et utslippskrav skrevet eksplisitt inn i kravspesifikasjonen. Elbusser trenger ikke vinne på totale eierkostnader alene; de vinner anbud som ber om null utslipp fra eksosrøret.
Lastebiler har den motsatte versjonen av hvert av de problemene
Langtransport har ikke noe depot i andre enden av turen. Energien per stopp er langt større, kjøretøyet er borte i dagevis, og det offentlige ladenettet som ville gjort det mulig — megawattlading på godskorridorer — bygges fortsatt heller enn å brukes.
ACEAs egen innramming av tallene er at rammebetingelsene må bli bedre om utslippsfri tungtransport skal bevege seg i takt med Europas klimamål. Det er en bransjeorganisasjon som argumenterer for infrastruktur og støtte, og slik bør det leses, men den underliggende begrensningen er reell: en transportør kan ikke kjøpe et kjøretøy den ikke har noe sted å lade.
Varebiler er segmentet der det alt fungerer i Europa
EUs varebilregistreringer steg 1.9% i halvåret — det er et totalmarkedstall, ikke et elektrisk tall. Men siste-mil-distribusjon er der økonomien går opp lettest, av samme grunn som for busser: forutsigbare daglige avstander og et depot å komme tilbake til. Royal Mail som runder sin 9,000. elektriske varebil er hvordan det ser ut i skala, og flåter av den formen elektrifiseres uten å trenge et offentlig nett i det hele tatt.
Hva man skal følge videre
CO2-målene for tunge kjøretøy som slår inn senere i tiåret er den utløsende mekanismen, og de gjelder produsenter snarere enn operatører — som betyr at presset for å selge elektriske lastebiler kommer før infrastrukturen som gjør dem enkle å drifte. Om avstanden mellom 4.8% og målene lukkes, avhenger mindre av lastebilene enn av korridorene, og av om Europa kan levere cellene til å bygge dem til en pris som fungerer: cellekilder er fortsatt sterkt konsentrert utenfor Europa.