CATL leverer nå rundt 40 % av verdens elbilbatterier

Det globale markedet for batterier som monteres i elbiler og hybridbiler vokste 20 % i første halvår 2026, og CATL tok en uforholdsmessig stor del av veksten. Den kinesiske produsenten leverer nå rundt 40 % av alle elbilbatterier som monteres på verdensbasis, fra en posisjon som allerede var dominerende for et år siden.

Legger man til BYD, som leverer til egne biler og i økende grad til andres, står to kinesiske selskaper til sammen for mer enn halvparten av det globale markedet for elbilbatterier.

Konsentrasjonen i én tabell

Det er raden «alle andre» som gjør bildet uvanlig. Det er ikke slik at CATL leder an i et felt av jevnbyrdige konkurrenter — CATL alene er omtrent tre ganger så stor som leverandøren på andreplass, og den resterende andelen fordeler seg på LG Energy Solution, SK On, Samsung SDI, Panasonic og en lang rekke mindre produsenter.

Vekst er ikke det samme som at etterspørselen tar seg opp overalt

En økning på 20 % i installert batterikapasitet er et sunt tall, men kildene til veksten er ujevnt fordelt. Kinesisk innenlandsk etterspørsel og eksport står for mesteparten, ved siden av et europeisk marked som har gått godt — BEV-andelen i Europa nådde 25,6 % i juni, og registreringene i første halvår passerte 1,6 millioner.

Kapasiteten som skal dekke denne europeiske etterspørselen, er i overveldende grad ikke europeisk. En fersk gjennomgang fra Deloitte fant at asiatiske produsenter kontrollerer 98 % av Europas kapasitet for battericeller — inkludert cellene som produseres inne i Europa, som i hovedsak lages på asiatisk eide fabrikker på europeisk jord.

Hvorfor dette betyr noe for europeiske bilkjøpere

Et så konsentrert marked gir tre praktiske konsekvenser.

Prismakt. Når én leverandør sitter på 40 % av et marked, setter kostnadskurven til den leverandøren gulvet for alle andres batteripakker. LFP-cellene til CATL er grunnen til at rimelige elbiler over hele Europa har blitt billigere raskere enn noen spådde — og grunnen til at trenden kan snu dersom marginene til CATL kommer under press.

Retningen på cellekjemien. CATL avgjør hvilke kjemier som skaleres opp. Selskapets veikart for natrium-ion og hurtigladende LFP blir i praksis hele bransjens, fordi ingen annen leverandør har volumet som skal til for å gjøre et alternativ billig. En europeisk bilprodusent som velger en annen kjemi, betaler en ekstrapris for det.

Sårbarhet. Enhver forstyrrelse hos CATL — regulatorisk, geopolitisk eller industriell — slår direkte inn i europeisk bilproduksjon. Det er denne bekymringen som ligger bak EUs Battery Booster-program på 1,5 milliarder euro og bak Kinas nylige grep med å innføre en nasjonal standard for opplysninger om batterihelse, som i praksis blir den globale referansen før Europas egen kommer i 2027.

Veien videre

Europas planer for batteriuavhengighet er reelle og finansierte, men de går i et tempo som måles i fabrikkbygging, ikke i kvartaler. Med tallene fra første halvår 2026 har gapet mellom der europeisk cellekapasitet faktisk er og der politikken vil ha den, blitt større snarere enn mindre.

For en kjøper som velger bil i år, er ingenting av dette synlig fra førersetet. Cellen i en elbil bygget i Europa er høyst sannsynlig kinesisk av opprinnelse eller kinesisk av design, den er trolig god, og den er billigere enn en tilsvarende europeisk celle ville vært. Det er byttehandelen som er gjort.