Kina har skattlagt litiumbatterier siden 1. september, og avslutter dermed et fritak som varte i mer enn et tiår og bidro til å bygge den industrien som nå leverer batterier til de fleste av verdens elbiler — Teslas inkludert.
De tre avgiftene, og hvilken som nettopp ble endret
Kinesisk elbilpolitikk er lett å blande sammen, fordi tre separate avgifter trappes ned etter ulike tidsplaner. Bare den første er ny denne måneden.
| Avgift | Status | Endring |
|---|---|---|
| Forbruksavgift på batterier | Ny | 2 % fra 1. sep. 2026, stiger til 4 % fra 1. sep. 2027 |
| Kjøpsavgift på NEV | Endret jan. 2026 | Fritaket erstattet av halv sats (5 %), med tak på 15 000 yuan per bil |
| Kjøretøy- og fartøyavgift | Endres jan. 2027 | Fritaket bortfaller for elektriske nyttekjøretøy, PHEV-er, rekkeviddeforlengere og brenselcelle-nyttekjøretøy; rene elektriske personbiler beholder det |
Forbruksavgiften gjelder for litium-primærceller og oppladbare litium-ion-celler. Natrium-ion-, solid-state- og brenselceller forblir fritatt til 31. desember 2028 — et bevisst forsprang på to år for de kjemiene Beijing ønsker seg videre, ikke en forglemmelse.
Hva det koster
Mindre enn overskriften antyder. På en pakke på 60 kWh legger en avgift på 2 % rundt 438 yuan — omtrent 55 euro — til batterikostnaden i bilen. Når satsen dobles i september neste år, blir det rundt 876 yuan, eller omtrent 110 euro.
Målt mot en bil er det nesten ingenting. Målt mot en industri som sender ut godt over en terawattime med celler i året, er det en betydelig overføring, og den treffer den ene komponenten hvis kostnadskurve har drevet hvert eneste elbilpriskutt de siste fem årene.
Endringen i kjøpsavgiften fra januar var den større begivenheten, og er allerede priset inn: en kjøper av en NEV betaler nå 5 % i stedet for ingenting, med tak på 15 000 yuan, noe som betyr at en bil under 300 000 yuan fortsatt sparer hele 5 % sammenlignet med en tilsvarende fossilbil, mens alt over dette betaler differansen.
Hvorfor en Tesla-kjøper i Europa bør bry seg
To grunner, én umiddelbar og én strukturell.
Den umiddelbare er varekostnaden. Teslas fabrikk i Shanghai er selskapets fabrikk med høyest volum, og den bygger Model 3 og Model Y med kinesiske celler; disse bilene selges over hele Asia og eksporteres, for noen varianter, til Europa. En avgift på celler er en avgift på kostnadsgrunnlaget til biler europeere kjøper. Med 438 yuan per bil endrer den ingen prisliste, men den beveger seg i feil retning, og den dobles i løpet av tolv måneder.
Den strukturelle betyr mer. Kina fjerner støttebeina under sin elbilindustri etter en offentliggjort tidsplan, mens Europa fortsatt legger dem til — Tyskland kjører en kjøpsstøtte på 6 000 euro og diskuterer om den skal begrenses til biler bygget i Europa. Beijing har konkludert med at industrien ikke lenger trenger hjelpen, samtidig som kinesiske merker allerede har solgt mer i Europa enn hele sitt 2025-volum og BYD har matchet Teslas europeiske markedsandel.
En subsidie som trekkes tilbake fra en sunn industri er et tillitssignal. Det sier at Beijing forventer at produsentene deres konkurrerer på kostnad uten statlig støtte — og det er den konkurransen Tesla og alle europeiske produsenter nå møter på hjemmebane.