EU åpner sin Battery Booster på €1.5 milliarder for søknader

Europakommisjonen har åpnet søknadsrunden for Battery Booster-ordningen og stiller opptil €1.5 milliarder i rentefrie lån bak battericellefabrikker i Europa. Utlysningen ble publisert 28. juli 2026, og vinduet lukkes 30. september — ni ukers tilløp for det som på papiret er noe av den billigste kapitalen en kapitalsvak bransje kan få.

Vilkårene

Det viktigste er renten: null. Søkerne som slipper gjennom, låner rentefritt opptil 60% av de støtteberettigede prosjektkostnadene, med et tak på €500 millioner per prosjekt. Med €1.5 milliarder i ordningen betyr det et lite antall store vinnere framfor en bred fordeling av tilskudd.

Pengene kommer fra Innovation Fund, som finansieres av inntektene fra EUs kvotehandelssystem (EU ETS) — inntekter fra klimakvoter som føres tilbake til den industribasen som skal kutte framtidige utslipp.

Hvem som faktisk kan søke

Kravene er trangere enn hovedtallet antyder, og de er verdt å lese nøye, for de avslører hva Kommisjonen egentlig prøver å kjøpe.

• Prosjektet må lage battericeller som er egnet for bruk i elbiler — ikke celler for stasjonær lagring og ikke forbrukerceller.
• Det må være i oppstartsfasen når utlysningen åpner, så dette er penger til fabrikker som allerede er i gang, ikke til konsepter.
• Det må være søkerens første prosjekt for produksjon av battericeller til elbiler i full kommersiell skala, hvor som helst i verden.
• Planlagt årskapasitet må være minst 10 GWh.
• Prosjektene må ligge i Det europeiske økonomiske samarbeidsområdet (EØS).

Søknadene vurderes deretter på teknisk og finansiell modenhet, og på hva prosjektet tilfører det europeiske batteriøkosystemet.

Hva regelen om «første prosjekt globalt» gjør

Den klausulen er den mest avgjørende. Den utelukker de etablerte asiatiske celleprodusentene — CATL, LG Energy Solution, Samsung SDI, Panasonic — som alle har bygget fabrikker i kommersiell skala andre steder, også når de nå bygger ny kapasitet inne i EU. Ordningen er rettet rett mot europeiske førstegangsbyggere som prøver å krysse gapet mellom en pilotlinje og en virkelig fabrikk.

Det er nøyaktig i dette gapet de europeiske celleambisjonene har havarert. Northvolts kollaps viste at det vanskelige ikke er kjemien eller etterspørselen, men å finansiere oppkjøringen — årene med pengebrenning mens utbyttet klatrer mot kommersiell lønnsomhet. Rentefri gjeld passer godt til nettopp dette problemet, fordi den ikke krever avkastning i den perioden en ny fabrikk ikke kan skape den.

Om €1.5 milliarder er nok til å flytte noe, er et annet spørsmål. Én enkelt fabrikk på 40 GWh koster flere milliarder euro å bygge, så dette er et bidrag til en håndfull prosjekter, ikke et reindustrialiseringsprogram. Ordningen fikk politisk klarsignal i juni og har kommet til en åpen utlysning innen sju uker, noe som er raskt etter Brussel-standard.

Hvorfor Tesla-eiere bør følge med

Celler produsert i Europa er innsatsfaktoren i biler produsert i Europa, og celletilgangen er den flaskehalsen som setter prisene. Teslas fabrikk i Berlin monterer biler, men har aldri nådd nevneverdig egen celleproduksjon i Grünheide, og er derfor avhengig av importerte celler som nesten alle andre som bygger elbiler i Europa. Kapasitet for litiumraffinering er på vei nær Giga Berlin, men raffineringen ligger oppstrøms for cellen.

Egen cellekapasitet betyr også noe for toll og opprinnelsesregler. Etter hvert som EUs handelspolitikk strammes inn rundt kinesiskbygde biler og komponenter, avgjør det stadig mer hvor bilens celler ble laget for hva det koster å selge den — noe som gjør en støtteutlysning for europeiske førstegangsprodusenter av celler til en prishistorie like mye som en industrihistorie.