Onafhankelijk onderzoek zet Waymo's ongevalscijfer 68% onder dat van menselijke bestuurders

Het Amerikaanse Insurance Institute for Highway Safety heeft een analyse gepubliceerd van bestuurderloze Waymo-ritten over ongeveer 80 miljoen kilometer in vier Amerikaanse steden, en concludeert dat die voertuigen betrokken waren bij 68% minder ongevallen dan menselijke bestuurders op dezelfde wegen in dezelfde periode. Het is tot nu toe de grootste onafhankelijke blik op een operationele bestuurderloze vloot, en het loont om hem zorgvuldig te lezen — juist de passages die de kop nuanceren.

Wat het onderzoek heeft gemeten

Het IIHS bekeek 89 bij de politie gemelde ongevallen met Waymo-voertuigen in San Francisco, Phoenix, Los Angeles en Austin tussen 2021 en 2024. Die werden vergeleken met de ongevalscijfers van menselijke bestuurders in dezelfde steden, ontleend aan ruwweg 355 miljard kilometer menselijk rijden.

Het cijfer voor ongevallen met één voertuig is het interessantst van de drie. Ongevallen met één voertuig — van de weg raken, een vast object raken — zijn het meest direct toe te schrijven aan de bestuurder en niet aan de fout van iemand anders. Een daling van 85% daar is een sterkere uitspraak over rijvaardigheid dan het cijfer uit de kop.

Het verschil per stad doet ertoe

Het totaalcijfer verbergt een grote spreiding.

Austin is de uitschieter, en het IIHS wijt dat deels aan een kleine steekproef — de Waymo-operatie in Austin is de jongste van de vier en heeft de minste kilometers gemaakt. Het cijfer voor San Francisco is lastiger weg te wuiven. Een daling van 35% is reëel en de moeite waard; het is ook de helft van het totaal, en dat in de drukste en meest complexe van de vier omgevingen.

De voor de hand liggende lezing is dat het voordeel afneemt naarmate de omstandigheden moeilijker worden. Phoenix is breed, rechthoekig aangelegd en droog. San Francisco is dat allemaal niet.

Wat het onderzoek niet zegt

Het onderzoek gaat over Waymo, niet over autonoom rijden. Waymo exploiteert een geografisch afgebakende, met lidar uitgeruste en op afstand begeleide vloot op wegen die het vooraf in kaart heeft gebracht, en trekt zich terug uit omstandigheden die het niet aankan. Dat is iets fundamenteel anders dan een consumentenauto met een systeem dat alleen op camera's leunt en die zijn eigenaar overal naartoe kan sturen.

Het beslecht ook niet de vergelijking die de meeste mensen beslecht willen zien. Tesla heeft eigen Europese cijfers gepubliceerd waarin staat dat FSD over 65 miljoen kilometer 5.2 keer veiliger is dan handmatig rijden. Die cijfers komen van het bedrijf zelf en volgen een andere methodiek; de IIHS-cijfers zijn onafhankelijk en gebruiken een vergelijking op dezelfde wegen. Ze zijn niet direct vergelijkbaar, en juist het gat tussen zelfgerapporteerde en onafhankelijk gecontroleerde veiligheidsdata is de kwestie die nu speelt in de weigering van de Nederlandse toezichthouder om zijn FSD-beoordeling te publiceren.

De auteurs van het IIHS benoemen de beperkingen zelf: bij de politie gemelde ongevallen tellen lichte aanrijdingen te laag mee, de menselijke referentie bevat voertuigen die veel ouder zijn dan de vloot van Waymo, en vier steden in één land vormen geen algemeen resultaat.

Waarom het in Europa uitmaakt

Europa heeft geen bestuurderloze vloot op de schaal van Waymo, en de regelgevende route loopt hier via typegoedkeuring in plaats van via vergunningen per staat. Maar de bewijsnorm die het IIHS heeft gezet, is overdraagbaar, en het is de norm waar de Europese toezichthouders naartoe bewegen: vergelijking op dezelfde wegen, onafhankelijke analyse, gepubliceerde methode.

Duitsland heeft Momenta al toestemming gegeven voor Level 4-tests in het hele land en Londen heeft een vergunning verleend voor begeleide robotaxiritten van Uber en Wayve. Allebei zullen ze uiteindelijk de vraag moeten beantwoorden die dit onderzoek stelt. Het bruikbare precedent is hier dat het cijfer afkomstig is van iemand zonder commercieel belang bij de uitkomst — bruikbaarder, zou je kunnen zeggen, dan het cijfer zelf.