Transport for London gaf op 5 augustus 2026 private hire vehicle-licenties af aan een vloot autonome auto's met Britse software — vijftien elektrische Ford Mustang Mach-E's uitgerust met Wayve AI Driver. Geen enkel Europees project is er tot nu toe dichter bij gekomen om een lerend rijsysteem in betaald personenvervoer te zetten.

Wat de licentie werkelijk mogelijk maakt

Londen heeft geen aparte robotaxivergunning. Het heeft een regime voor privéhuurvervoer met een eis die de branche het drievoudige slot noemt: voor een legale private hire-rit moeten de exploitant, de bestuurder en het voertuig elk een licentie hebben van dezelfde licentieverlenende instantie.

Uber had de exploitantenlicentie al. De veiligheidsbestuurders hadden hun bestuurderslicenties al. De voertuigen waren het ontbrekende derde slot, en TfL heeft dat nu gesloten na inspectie van de auto's om te bevestigen dat ze aan het beleid en de veiligheidsnormen voldoen. De vloot rijdt op de software van Wayve met camera's rondom en radar.

Onder toezicht, niet zonder bestuurder

Dat is het deel dat in de koppen meestal verdwijnt. Bij elke rit blijft een opgeleide, door TfL gelicentieerde privéhuurbestuurder aan boord — om toezicht te houden, passagiers te helpen en indien nodig het stuur over te nemen. De auto rijdt zelf; een mens is er verantwoordelijk voor.

Precies die insteek maakte de licentie haalbaar. TfL verklaart niet dat een computer een bestuurder kan zijn. Het geeft licenties aan voertuigen die nu eenmaal zelf rijden, met juridisch nog altijd een gelicentieerde mens op de bestuurdersstoel.

Wat er nu gebeurt

Uber heeft een lijst met zo'n 100.000 belangstellende Londenaars. Geselecteerde passagiers van die lijst krijgen later deze zomer een uitnodiging om te boeken. De voertuiglicentie is één van meerdere poorten, en andere goedkeuringen voor robotaxi-exploitatie in Londen ontbreken nog — een startdatum is dus niet hetzelfde als een licentie.

Waarom de aanpak van belang is

De technische gok van Wayve is end-to-end lerend rijden zonder kaarten met hoge resolutie — de auto generaliseert vanuit ervaring in plaats van een vooraf ingemeten route te volgen. Architectonisch is dat dezelfde gok die Tesla met FSD maakt, en het tegendeel van de zwaar op kaarten leunende aanpak waarop Waymo zijn staat van dienst heeft gebouwd.

Dit is dus de eerste keer dat een toezichthouder in Europa voertuigen licentieert voor commercieel personenvervoer die kaartloos en op geleerd gedrag rijden. Voor wie volgt of die architectuur langs een Europese veiligheidsautoriteit komt, is dit een echt datapunt en geen demo.

Wat het betekent voor Tesla in Europa

Het contrast met de positie van Tesla is scherp, en het gaat vooral om de deur waardoor elk bedrijf naar binnen probeert te komen.

Tesla mikt op zelfrijdende consumentenauto's via typegoedkeuring, en die route zit vast: Frankrijk weigerde de Nederlandse goedkeuring EU-breed te steunen en de beoordeling door het Duitse KBA blijft open, met onbeperkte snelheden op de Autobahn als struikelblok. Wayve doorliep licentieverlening per voertuig voor privéhuurvervoer in één stad, met een betaalde professional die toezicht houdt, en Momenta koos met zijn Duitse goedkeuring voor Level 4-tests weer een derde route.

Dat zijn geen vergelijkbare drempels. Vijftien taxi's met toezicht licentiëren in Londen is een veel lichtere vraag dan software certificeren voor honderdduizenden particuliere auto's in 27 lidstaten. Dat Wayve zijn horde neemt, zegt weinig over wanneer Tesla de eigen horde neemt — maar het laat wel zien dat Europese toezichthouders bewegen zodra de aansprakelijkheidsvraag een duidelijk menselijk antwoord heeft.