Een dieselvervoerder met 700 trucks bestelde 50 Tesla Semis. De reden is de winter.

De bestellingen voor de Tesla Semi sinds de productie begon, kwamen grotendeels van bedrijven die reden hadden om vroeg in te stappen: haven-drayagebedrijven op korte, vaste routes en verladersallianties die namens hun leden inkopen. HMD Trucking is geen van beide. Het exploiteert bijna 700 dieseltrucks voor algemeen goederenvervoer rond Chicago en heeft 50 Tesla Semis besteld.

Wie koopt er

Medeoprichter Henry Malukas bouwde HMD op vanuit één truck. Hij sprak met MotorTrend tijdens Tesla's Semi-introductie-evenement in Sparks, Nevada, in uitspraken die op 29 september 2026 werden gepubliceerd, en zijn redenering was nuchter: "Het is een geweldig product. Het is efficiënt, onderhoudsarm, en ook de brandstofkosten. Het is ongelooflijk. En voor de chauffeur is het volgens mij een droom die uitkomt."

Op de vraag of elektrische trucks zijn vloot zouden overnemen, aarzelde hij niet: "100 procent. Het werkt voor lange afstanden, voor elk soort vrachtvervoer, voor elk gebruik: het wordt elektrisch."

Tesla heeft geen prijs voor de Semi gepubliceerd en HMD heeft niet bekendgemaakt wat het betaalt. Cijfers die over de deal circuleren, komen uit secundaire berichtgeving en niet van een van beide partijen, dus behandel ze als zodanig.

Het argument voor koud weer is nieuw

Besparingen op brandstof en onderhoud zijn het standaardverhaal, en elk bericht over een Semi-bestelling herhaalt ze. Malukas voegde er een toe die wagenparkbeheerders in Noord-Europa onmiddellijk zullen herkennen.

Een dieseltruck in een winter in Illinois draait óf de hele nacht stationair óf heeft iemand nodig om hem 's ochtends te starten. Stationair draaien verbrandt brandstof zonder iets te produceren en veroorzaakt slijtage aan de motor; het alternatief is mensen betalen om trucks bij zonsopgang op gang te helpen. Een Semi die 's nachts aangesloten staat, verwarmt zijn cabine en batterij voor met stroom uit het net en is klaar zodra de chauffeur dat is.

Dat argument is breed toepasbaar. Verlies van actieradius bij koud weer is de standaardtegenwerping tegen elektrische trucks in Scandinavië en de Alpen, en die is terecht. Waar Malukas op wijst, is de andere kant van de balans, die zelden wordt meegerekend: de kosten die het dieselwagenpark elke winternacht al betaalt en niet meer opmerkt.

Laden wordt gebouwd, niet verondersteld

HMD installeert eigen laadvoorzieningen in Chicago in plaats van op een netwerk te wachten, en is van plan Tesla's Megacharger-locaties te gebruiken zodra die beschikbaar komen. Die combinatie — laden op het depot voor de voorspelbare nachtelijke cyclus, openbare megawattlocaties voor de rest — is het model dat rond de Semi ontstaat, en hetzelfde model zit achter Tesla's openbare Megacharger-project met Forum Mobility in Californië en de eerste Canadese Megachargers in British Columbia.

De Semi met lange actieradius wordt opgegeven voor 500 miles met volledige belading, en meer bij lichtere ladingen.

Waar dit in het orderboek staat

Vijftig trucks is geen groot aantal tegenover 2.500. Wat het signaleert, is iets anders: een conventionele, gevestigde dieselvervoerder die in algemeen goederenvervoer actief is en ongeveer 7% van zijn vloot inzet voor een product dat één jaar leveringen achter de rug heeft.

Wat dit in Europa betekent

Geen leveringen. Tesla heeft Europese Semi-leveringen in de tweede helft van 2027 aangekondigd, en Europese vervoerders krijgen te maken met de uitbouw van laadinfrastructuur en een typegoedkeuringstraject dat de US niet kent. Wat eerder komt, zijn de operationele gegevens — en een vloot van 50 trucks die een winter in Chicago doorbrengt, zal precies de cijfers opleveren waar Europese transporteurs om hebben gevraagd.