Duitse toezichthouder krabbelt terug op vehicle-to-grid. Bestuurders zonder zonnepanelen krijgen de goedkope route.

De Duitse energietoezichthouder heeft de definitieve versie van zijn regelboek voor bidirectioneel laden gepubliceerd en de industrie twee van de zaken gegeven waar zij om vroeg.

Het MiSpeL-besluit van de Bundesnetzagentur — de regels voor marktintegratie van opslagsystemen en laadpunten — trad op 1 oktober 2026 in werking. Toen deze site op 23 september over het ontwerp berichtte, hadden BMW, Ford, Elli van Volkswagen, E.ON, Octopus Energy, The Mobility House en Enpal een gezamenlijke brief ondertekend waarin zij stelden dat de onderliggende uitvoering vehicle-to-grid economisch zinloos zou maken. De VDA zei dat het ontwerp een massamarkt onmogelijk maakte. De definitieve tekst geeft hun antwoord.

Wat veranderde

De eerste wijziging is voor een bestuurder het belangrijkst. Volgens het ontwerp had een huishouden zonder eigen zonnepanelen geen werkbare route: het vaste tarief stond alleen open voor huizen die al zelf opwekten, en het alternatief betekende dat er tegen aanzienlijke kosten een tweede meter in de meterkast moest worden geïnstalleerd. Met het definitieve besluit kunnen deze huishoudens de Abgrenzungsoption gebruiken met één intelligente meter.

De tweede wijziging verkleint de dode zone. De bufferzone is het deel van geëxporteerde elektriciteit dat noch de vergoeding voor hernieuwbare teruglevering noch een teruggave van netkosten en heffingen oplevert; alleen wat daarboven ligt, telt als netstroom die vanuit de auto wordt teruggeleverd en komt voor de teruggaaf in aanmerking. Die bestaat om te voorkomen dat zonnestroom wordt voorgesteld als eerder aangekochte netstroom om beide voordelen tegelijk te claimen. De toezichthouder schrapte de zone niet, zoals de industrie wilde, maar verlaagde de factor van 0,5 naar 0,2 — met meer dan de helft.

Opslagsystemen, laadpunten en auto's die bidirectioneel laden, mogen nu ook tegelijk netstroom en zonnestroom gebruiken zonder subsidies en vrijstellingen te verliezen.

Voorzitter Klaus Müller van de Bundesnetzagentur presenteerde de tegemoetkoming als een eigenschap in plaats van een terugtocht: goede inhoudelijke argumenten, zei hij, overtuigen deze instantie. De toezichthouder zegt e-mobiliteit eenvoudig en zo snel mogelijk in de elektriciteitsmarkt te willen integreren.

Wat dit betekent voor een Tesla-eigenaar

Tesla ondertekende de brief niet, en dat blijft het opvallende aan dit dossier. Het verkoopt de Powerwall 3 in Duitsland, zijn grootste Europese markt, en Cybertruck Powershare bereikte vorige maand eindelijk Powerwall — maar geen van zijn auto's kan vandaag naar een Duits huis of elektriciteitsnet exporteren. De Model 3 kreeg vorige maand überhaupt pas vehicle-to-load, en alleen in China.

De regel die zojuist verbeterde, is dus een regel die Tesla nog niet kan gebruiken, terwijl de autofabrikanten die ervoor lobbyden dat wel kunnen. Dat is de praktische uitkomst van dit besluit: de route met één meter neemt het kostenbezwaar weg voor een Duits huishouden zonder zonnepanelen, en de autofabrikanten met bidirectionele hardware op de markt zijn BMW, Ford en Volkswagen, niet Tesla.

Twee beperkingen uit dit kwartaal blijven bestaan. Audi's vehicle-to-grid-tarief met Octopus vereist nog steeds dat de auto tien uur per dag is aangesloten om financieel uit te kunnen, en de geplande zonne-energiebeperking voor 2027 zou begrenzen wat een thuisbatterij kan terugleveren, ongeacht hoe de export wordt gemeten. Een goedkopere meter lost geen van beide op.

Wat wel is veranderd, is dat de meetregels niet langer de reden zijn waarom bidirectioneel laden niet van de grond komt in Duitsland.