Duitsland staat op het punt te beslissen of bidirectioneel laden een product is of een hobby. De Bundesnetzagentur publiceert op 1 oktober de definitieve versie van haar MiSpeL-besluit — de regels voor de marktintegratie van opslag en laadpunten — met een afsluitende workshop de dag erna. Een alliantie van autofabrikanten en energieleveranciers heeft de laatste dagen van het proces gebruikt om de toezichthouder te vertellen dat die de mechaniek verkeerd heeft ingericht.

Wat MiSpeL werkelijk bepaalt

MiSpeL regelt hoe elektriciteit bij een laadpunt wordt geteld: welke kilowatturen in aanmerking komen voor steun voor hernieuwbare energie, en welke voor teruggave van netwerkkosten en heffingen. De Bundesnetzagentur publiceerde op 5 augustus 2026 een herzien werkdocument, dat substantieel afwijkt van de versie waarover zij in september 2025 consulteerde.

Voor het eerst dekken beide meetopties ook bidirectionele laadpunten. Een auto die zowel kan terugleveren als laden, wordt eindelijk wettelijk behandeld als een stationaire batterij. Dat deel had de sector gevraagd. De mechaniek eronder is het probleem.

Twee routes, en het bezwaar tegen allebei

Route Hoe het werkt Het bezwaar
Aparte meter Een tweede meter registreert de stromen naar en uit de auto precies Transparant, maar duur — er is werk in de meterkast voor nodig
Vast tarief Verrekening via de bestaande huishoudmeter Alleen toegankelijk voor huishoudens die al zonnepanelen hebben

Bij het vaste tarief zit de discussie. Volgens het ontwerp wordt de eerste 500 kWh die een huishouden teruglevert afgerekend tegen het normale EEG-terugleveringstarief. Daarboven ligt een bufferzone die noch de EEG-vergoeding noch een teruggave van kosten en heffingen oplevert. Pas boven de buffer wordt de elektriciteit behandeld als batterijontlading en komt ze in aanmerking voor de teruggave.

Een bestuurder zonder zonnepanelen krijgt geen van beide routes tegen redelijke voorwaarden.

Wie bezwaar maakt, en wat ze in plaats daarvan willen

BMW, Ford, Volkswagens Elli, E.ON, Octopus Energy, The Mobility House en Enpal ondertekenden een gezamenlijke brief waarin staat dat het ontwerp substantiële technische, economische en operationele barrières bevat die de marktopschaling van bidirectioneel laden in gevaar brengen. Eén niet nader genoemde fabrikant in de groep noemde het een industriepolitieke nederlaag. Loic Geipel van de VDA was botter: „Wat de Bundesnetzagentur nu van plan is, maakt bidirectioneel laden economisch onaantrekkelijk. Daarmee wordt de massamarkt onmogelijk.”

De energiebedrijven maken om hun eigen redenen bezwaar. De BDEW en de VKU zeggen dat de meetconcepten en de facturatielogica in de praktijk simpelweg te complex zijn om uit te voeren.

Hun tegenvoorstel is smal. Schrap de bufferzone en verplicht in plaats daarvan directe vermarkting van de teruggeleverde elektriciteit — dat haalt de EEG-vergoeding weg, en daarmee de prikkel waartegen de buffer juist was opgeworpen. Ze willen ook dat het vaste tarief wordt opengesteld voor huishoudens zonder zonnepanelen.

Wat dit betekent voor een Tesla-rijder

Tesla staat niet onder de brief, wat opvalt gezien hoeveel er van het antwoord afhangt. Het bedrijf verkoopt Powerwall 3 in Duitsland, zijn grootste Europese markt, en Cybertruck Powershare bereikte deze maand eindelijk Powerwall na het missen van de zomerdeadline. Niets daarvan bereikt Duitse huishoudens tegen verstandige economische voorwaarden als de teruglevering wordt afgerekend zoals dit ontwerp voorschrijft.

Dit is ook de derde Duitse regel dit kwartaal die op dezelfde vraag uitkomt. De geplande zonnerem van 2027 zou begrenzen wat een thuisbatterij überhaupt mag terugleveren, en Audi's vehicle-to-grid-tarief met Octopus wordt nu al geleverd met de eis om tien uur per dag ingeplugd te staan om de rekensom te laten kloppen.

1 oktober is de datum om in de gaten te houden. Een regelboek dat de drempel van 500 kWh en de bufferzone laat staan, legt een derde beperking op aan een product dat nog aan niemand in volume is verkocht.