CATL levert inmiddels ongeveer 40% van alle EV-batterijen ter wereld

De wereldwijde markt voor batterijen in elektrische auto's en hybrides groeide in de eerste helft van 2026 met 20%, en CATL pakte een onevenredig groot deel van die groei. De Chinese fabrikant levert inmiddels ongeveer 40% van alle EV-batterijen die wereldwijd worden ingebouwd, en dat vanuit een positie die een jaar geleden al dominant was.

Tel BYD erbij op, dat zijn eigen auto's bevoorraadt en steeds vaker ook die van anderen, en twee Chinese bedrijven zijn samen goed voor meer dan de helft van de wereldwijde markt voor EV-batterijen.

De concentratie in één tabel

Het is de regel “alle overige” die dit beeld ongewoon maakt. Het is niet zo dat CATL een veld van gelijkwaardige concurrenten aanvoert — CATL alleen is ongeveer drie keer zo groot als de nummer twee, en het resterende aandeel is verdeeld over LG Energy Solution, SK On, Samsung SDI, Panasonic en een lange rij kleinere fabrikanten.

Groei betekent niet overal herstel van de vraag

Een groei van 20% in geïnstalleerde batterijcapaciteit is een gezond cijfer, maar de herkomst ervan is ongelijk verdeeld. De Chinese binnenlandse vraag en de export zijn goed voor het grootste deel, naast een Europese markt die goed draait — het BEV-aandeel in Europa kwam in juni uit op 25,6% en de registraties over het eerste halfjaar gingen door de 1,6 miljoen heen.

De capaciteit die aan die Europese vraag voldoet, is echter overwegend niet Europees. Uit een recente analyse van Deloitte bleek dat Aziatische fabrikanten 98% van de Europese batterijcelcapaciteit in handen hebben — inclusief de cellen die binnen Europa worden gemaakt, want die rollen grotendeels uit fabrieken met Aziatische eigenaren op Europese bodem.

Waarom dit uitmaakt voor Europese kopers

Uit een markt die zo geconcentreerd is, volgen drie praktische gevolgen.

Prijsmacht. Als één leverancier 40% van een markt in handen heeft, bepaalt zijn kostencurve de bodem voor ieders batterijpakket. De LFP-cellen van CATL zijn de reden dat instapmodellen onder de elektrische auto's in heel Europa sneller goedkoper zijn geworden dan wie dan ook voorspelde — en de reden dat die trend kan omslaan zodra de marges van CATL onder druk komen te staan.

Richting van de celchemie. CATL bepaalt welke chemieën opschalen. De roadmaps van het bedrijf voor natrium-ioncellen en snelladende LFP-cellen worden feitelijk die van de hele sector, omdat geen enkele andere leverancier het volume heeft om een alternatief goedkoop te maken. Een Europese autofabrikant die voor een andere chemie kiest, betaalt daar een premie voor.

Kwetsbaarheid. Elke verstoring bij CATL — of die nu regelgevend, geopolitiek of industrieel is — werkt rechtstreeks door in de Europese voertuigproductie. Dat is de zorg achter het Battery Booster-programma van de EU ter waarde van 1,5 miljard euro en achter de recente Chinese stap om een nationale norm voor het openbaar maken van de batterijgezondheid vast te leggen, die feitelijk de wereldwijde referentie wordt voordat de Europese variant in 2027 arriveert.

De richting waarin het gaat

De Europese plannen voor batterijonafhankelijkheid zijn echt en gefinancierd, maar ze lopen op een tijdschaal die zich laat meten in fabrieksbouw, niet in kwartalen. Op basis van de cijfers over de eerste helft van 2026 is het gat tussen waar de Europese celcapaciteit staat en waar het beleid haar wil hebben eerder groter dan kleiner geworden.

Voor een koper die dit jaar een auto uitzoekt, is daar vanaf de bestuurdersstoel niets van te zien. De cel in een in Europa gebouwde EV is zeer waarschijnlijk Chinees van oorsprong of Chinees van ontwerp, hij is vermoedelijk goed, en hij is goedkoper dan een Europees equivalent zou zijn. Dat is de ruil die is gemaakt.