China heeft nu een maatstaf voor batterijgezondheid. Die van Europa komt in 2027.

China maakte op 2 augustus 2026 via CCTV News een nieuwe nationale norm voor de batterijgezondheid van elektrische auto's bekend. GB/T 46991.1-2025 gaat over systemen die de batterijgezondheid weergeven in lichte personenauto's, en doet twee heel verschillende dingen: de norm legt referentiepunten vast voor de resterende capaciteit in de tijd, en stelt een grens aan hoe erg een auto daarover tegen je mag liegen.

Dat tweede deel is het interessantste — en precies het deel dat vrijwel elke kop heeft overgeslagen.

De cijfers

Daarnaast bepaalt de norm wat de auto weergeeft. De State of Available Energy (SOCE) — de verhouding tussen de energie die de batterij nu bruikbaar levert en de energie waarmee ze de fabriek verliet — mag niet meer dan 5% afwijken van de gemeten werkelijkheid. Een weergegeven cijfer voor „virtual mileage” (virtuele kilometerstand) moet binnen 3% blijven.

Dat is consumentenbescherming in de vorm van een meetspecificatie. Een batterijgezondheidscijfer dat niemand vertrouwt is slechter dan geen cijfer, omdat het leidt tot zelfverzekerde verkeerde beslissingen bij onderhandelingen over een tweedehands auto.

De keerzijde: aanbevolen, niet verplicht

GB/T-normen bestaan in twee soorten, en dit is de zachtere. Het gaat om een aanbevolen nationale norm, opgezet rond beoordeling en rapportage in plaats van handhaving, zonder enig sanctieregime.

Het is dus geen garantie, en geen enkele Chinese fabrikant is verplicht om na acht jaar 75% te halen. Wat de norm wel creëert, is een gemeenschappelijke maatstaf — een referentie waar elke koper, garantie-expert en restwaardeanalist naar kan wijzen. Omdat zoveel van de onzekerheid op de tweedehandsmarkt voor elektrische auto's voortkomt uit het ontbreken van een gedeelde definitie van een gezonde batterij, kan een vrijwillige norm die iedereen citeert uiteindelijk meer werk verzetten dan haar juridische status suggereert.

Hoe Europa ervoor staat

Europa doet het omgekeerd: minder cijfers, maar bindende. Euro 7 stelt de eisen aan de duurzaamheid van batterijen in personenauto's van klasse M1 — volledig elektrisch en plug-in hybride — op 80% capaciteit na 5 jaar of 100,000 km en 72% na 8 jaar of 160,000 km, wat zich het eerst voordoet.

Euro 7 geldt voor nieuw goedgekeurde voertuigtypes vanaf 1 januari 2027 en voor nieuw geregistreerde voertuigen vanaf 1 januari 2028.

Lees je de tabel horizontaal, dan kantelt het beeld twee keer. De Chinese referentiepunten voor resterende capaciteit zijn op papier iets strenger dan de Europese, en China reguleert de nauwkeurigheid van de weergave waar Europa dat nu niet doet. Europa heeft daarentegen echte tanden: haalt een auto de Euro 7-drempel niet, dan krijgt hij geen typegoedkeuring.

Waarom dit voor Europese kopers uitmaakt

In China gebouwde elektrische auto's zijn inmiddels een gewoon verschijnsel op Europese prijslijsten, en vanaf 2027 zal elk van die auto's Euro 7 moeten halen, ongeacht wat er thuis geldt. GB/T 46991.1 bepaalt dus niet de lat voor auto's die hier worden verkocht.

Wat de norm wel doet, is Europese kopers een tweede referentiepunt geven — en, als fabrikanten op hun thuismarkt een gestandaardiseerd gezondheidscijfer met begrensde afwijking gaan leveren, een reden om te vragen waarom hetzelfde cijfer niet op het scherm staat van een auto die in Frankfurt of Milaan wordt verkocht. Batterijdegradatie is de allergrootste onbekende in de restwaarde van elektrische auto's. Twee grote markten die onafhankelijk van elkaar besluiten dat die gemeten moet worden, is precies hoe zo'n onbekende uiteindelijk ophoudt onbekend te zijn.