Europa bouwt een groeiend deel van 's werelds elektrische auto's en vrijwel geen van de cellen die ze aandrijven. Een nieuwe Deloitte-studie, Europe's Battery Industry at a Crossroads, zet cijfers op de vraag hoe duur die constructie is geworden — en het belangrijkste getal is niet dat over winst.
De bevindingen
| Kengetal | Waarde |
|---|---|
| In Azië geproduceerde EV-batterijen (2025) | 77%, tegen 70% in 2024 |
| Europa's aandeel in de mondiale celfabriekcapaciteit | 13% |
| Europese capaciteit in handen van Aziatische fabrikanten | 98% |
| Gemiste winst van Europese celmakers over vier jaar | €10.5 miljard |
| Totale toegevoegde waarde die op het spel staat tot 2030 | €100–150 miljard |
De €10.5 miljard is het smalle getal: wat Europese batterijbedrijven de komende vier jaar mislopen als zij niet de cellen produceren die in Europa gebouwde EV's nodig hebben. De €100–150 miljard is het brede getal, en dat is het veelzeggendste van de twee. Het telt op wat het continent verlaat wanneer je de hele keten volgt — geïmporteerde precursormaterialen, de productieapparatuur waarmee de fabrieken worden ingericht, en de vakingenieurs die vanuit Azië worden uitgezonden om ze in bedrijf te stellen en te draaien.
Het gebouw bezitten is niet de industrie bezitten
Dat koppel van 13% tegenover 98% is de kern van het rapport. Europa heeft werkelijk celfabriekcapaciteit op eigen bodem: ongeveer een achtste van het mondiale totaal. Maar 98% ervan wordt gecontroleerd door Aziatische fabrikanten — CATL, LG Energy Solution, Samsung SDI, SK On en soortgenoten die Europese fabrieken exploiteren.
Die fabrieken scheppen Europese banen en verkorten logistieke ketens, beide reële voordelen. Wat ze niet scheppen, is Europese zeggenschap over de roadmaps voor celchemie, over proceskennis, of over de prijsstelling van het duurste enkele onderdeel in een elektrische auto. Wanneer de technologie verschuift — zoals herhaaldelijk is gebeurd, van NMC naar LFP en nu naar natrium-ion en vastestof — vallen de beslissingen elders.
Europa's eigen poging om dat gat te dichten is slecht afgelopen. De ineenstorting van Northvolt haalde de meest geloofwaardige onafhankelijke celkampioen van het continent weg, en de activa die het overleefden gingen grotendeels naar kopers die niet Europees waren.
Waarom Europese automobilisten hiervoor betalen
Het cellenpakket is ruwweg een derde van de kostprijs van een elektrische auto. Een continent dat zijn cellen, zijn precursoren en zijn fabrieksapparatuur importeert, importeert ook het valutarisico, de tariefblootstelling en de vrachtkosten die aan alle drie vastzitten. Dat komt terug in Europese catalogusprijzen, en het is mede de reden dat hetzelfde model vaak meer kost in Berlijn dan in Shanghai.
Het bepaalt ook wat hier gebouwd wordt. Tesla's Giga Berlin draait op cellen van meerdere leveranciers in plaats van uit één Europese keten — een pragmatische regeling die op bedrijfsniveau dezelfde afhankelijkheid laat bestaan die Deloitte op continentale schaal beschrijft.
Wat Deloitte eigenlijk aanbeveelt
De studie kadert dit eerder als een volwassenheidsprobleem dan als een subsidieprobleem: Europa heeft kapitaal en capaciteit, maar loopt achter op de diepgang van procestechniek, op de precursor- en raffinagestappen stroomopwaarts van de cel, en op de geschoolde werknemers die een fabriek snel op rendement brengen. Die zijn trager te repareren dan een fabriek te financieren is, en juist daarom telt het jaartal 2030 in het kerngetal. Het venster waarin het opbouwen van dit vermogen de uitkomst nog verandert, is enkele jaren breed, geen decennium.