De Europese Commissie heeft de aanvraagronde voor haar Battery Booster-faciliteit geopend en zet daarmee tot €1.5 miljard aan renteloze leningen achter batterijcelfabrieken in Europa. De oproep tot het indienen van voorstellen ging op 28 juli 2026 live en het venster sluit op 30 september — negen weken aanloop voor wat op papier tot het goedkoopste kapitaal behoort dat een kapitaalarme industrie kan krijgen.
De voorwaarden
Het opvallendste is de rente: nul. Wie wordt geselecteerd, leent renteloos tot 60% van de subsidiabele projectkosten, met een plafond van €500 miljoen per project. Met €1.5 miljard in de faciliteit betekent dat een klein aantal grote winnaars in plaats van een brede spreiding van subsidies.
Het geld komt uit het Innovation Fund, dat wordt gefinancierd met opbrengsten uit het EU-emissiehandelssysteem — inkomsten uit emissierechten die terugvloeien naar de industriële basis die de toekomstige uitstoot moet verlagen.
| Voorwaarde | Detail |
|---|---|
| Totale faciliteit | Tot €1.5 miljard |
| Rente | Nul |
| Maximum per project | €500 miljoen |
| Aandeel subsidiabele kosten | Tot 60% |
| Aanvragen open | 28 juli 2026 |
| Deadline | 30 september 2026 |
| Financieringsbron | Innovation Fund (opbrengsten EU ETS) |
Wie er daadwerkelijk mag aanvragen
De toelatingsregels zijn nauwer dan het kopgetal suggereert, en ze zijn het waard om nauwkeurig te lezen, want ze verraden wat de Commissie eigenlijk wil kopen.
- Het project moet batterijcellen maken die geschikt zijn voor toepassing in elektrische voertuigen — geen stationaire opslag, geen consumentencellen.
- Het moet zich bij de opening van de ronde in de opstartfase bevinden, dus dit is geld voor fabrieken die al onderweg zijn en niet voor concepten.
- Het moet het eerste project van de aanvrager zijn voor de productie van batterijcellen voor elektrische auto's op volledig commerciële schaal, waar ook ter wereld.
- De geplande jaarcapaciteit moet minstens 10 GWh zijn.
- Projecten moeten in de Europese Economische Ruimte liggen.
Aanvragen worden vervolgens beoordeeld op technische en financiële rijpheid en op wat het project toevoegt aan het Europese batterij-ecosysteem.
Wat de regel van het “eerste project wereldwijd” doet
Die clausule is de meest ingrijpende. Ze sluit de gevestigde Aziatische celfabrikanten uit — CATL, LG Energy Solution, Samsung SDI, Panasonic — die allemaal al elders fabrieken op commerciële schaal hebben gebouwd, ook wanneer ze nieuwe capaciteit binnen de EU neerzetten. De faciliteit is recht op Europese nieuwkomers gericht die het gat tussen een pilotlijn en een echte fabriek willen overbruggen.
Precies in dat gat zijn de Europese celambities gesneuveld. De ondergang van Northvolt liet zien dat het moeilijke deel niet de chemie of de vraag is, maar de financiering van de opstart — de jaren waarin geld verbrandt terwijl de opbrengst richting commerciële haalbaarheid klimt. Renteloze schuld past goed bij dat specifieke probleem, omdat die geen rendement eist in de periode waarin een nieuwe fabriek dat niet kan opbrengen.
Of €1.5 miljard verschil maakt, is een andere vraag. Eén fabriek van 40 GWh kost enkele miljarden euro's om te bouwen, dus dit is een bijdrage aan een handvol projecten en geen herindustrialisatieprogramma. De faciliteit kreeg in juni het politieke groene licht en is binnen zeven weken bij een open ronde beland, wat naar Brusselse maatstaven snel is.
Waarom Tesla-rijders dit moeten volgen
In Europa gemaakte cellen zijn de input voor in Europa gemaakte auto's, en het celaanbod is de beperking die de prijzen bepaalt. Tesla's fabriek in Berlijn assembleert auto's, maar heeft in Grünheide nooit een betekenisvolle eigen celproductie bereikt en blijft daardoor afhankelijk van geïmporteerde cellen, net als bijna iedereen die in Europa elektrische auto's bouwt. Bij Giga Berlin komt capaciteit voor lithiumraffinage van de grond, maar raffinage zit stroomopwaarts van de cel.
Eigen celcapaciteit is ook van belang voor tarieven en oorsprongsregels. Nu het EU-handelsbeleid strenger wordt rond in China gebouwde voertuigen en onderdelen, bepaalt de herkomst van de cellen van een auto steeds sterker wat het kost om die auto te verkopen — waardoor een subsidieronde voor Europese celfabrikanten van het eerste uur net zoveel een prijsverhaal is als een industrieel verhaal.