BMW begint met verzamelen van bijna-ongelukvideo's uit EU-klantauto's. Het blurren is voor het personeel, niet voor de training.

BMW Group liet op 7 september weten dat het vanaf half september begint met het verzamelen van gebeurtenisgestuurde video uit klantauto's in alle EU-lidstaten, via de buitencamera's die al op de nieuwste modellen zitten. De auto's nemen de seconden rond een bijna-ongeluk op en sturen het fragment naar BMW om rijhulpsoftware mee te trainen.

Dit is fleet learning — het mechanisme achter Tesla's Full Self-Driving — maar dan opgebouwd op Europese wegen, door een Europese fabrikant, onder Europese toestemmingsregels.

Wat de auto's versturen

De opname is gebeurtenisgestuurd, niet continu. BMW noemt vier triggers: een assistentiesysteem dat een botsing voorkomt tijdens een rijstrookwisseling op de snelweg, het aanslaan van de automatische noodrem, de bestuurder die hard remt, en een plotselinge uitwijkmanoeuvre om een obstakel. Met andere woorden: de interessante paar seconden — die waarin een systeem het net wel of net niet redde.

Het anonimiseringsdetail dat je twee keer moet lezen

BMW opent met privacy by design, en de maatregelen zijn echt. Het voertuigidentificatienummer wordt direct verwijderd zodra de data bij de backend van BMW aankomt, waardoor een fragment niet meer naar een auto te herleiden is. Gezichten en kentekens van andere weggebruikers worden onherkenbaar gemaakt „voorafgaand aan weergave” wanneer bevoegde medewerkers een opname openen, „voor zover technisch mogelijk”.

De formulering doet ertoe. Het blurren gebeurt wanneer een mens meekijkt. De training draait op de originele beelden: BMW stelt dat „onbewerkte beelddata wordt gebruikt om rijhulpsystemen en deels geautomatiseerde rijfuncties verder te ontwikkelen” via machine learning.

Dat is geen tegenstrijdigheid en het is geen schandaal — een model dat leert voetgangers te herkennen heeft baat bij niet-geblurde voetgangers. Het is simpelweg een beperktere claim dan „de beelden zijn geanonimiseerd”, en het is de moeite waard om die twee uit elkaar te houden.

Waarom dit ertoe doet voor Tesla in Europa

Tesla's voorsprong in rijhulp heeft nooit op één sensor of chip berust. Die berust op een groot wagenpark dat de zeldzame, ongemakkelijke momenten terugstuurt die geen testbaan produceert. Europa is precies waar dat voordeel het dunst is: FSD (Supervised) is in slechts zes lidstaten erkend nadat Slovenië de zesde werd, Tesla heeft zijn veiligheidsdossier onder artikel 39 gepubliceerd vooruitlopend op een commissiestemming in oktober, en Europese auto's draaien een aparte firmwaretak die achterloopt op Noord-Amerika.

BMW claimt geen autonomie. Het claimt een datapijplijn — met toestemming, EU-breed, en voedend voor systemen die het hier al verkoopt. Het begint met de Neue Klasse-auto's over wier ordermix het bedrijf graag praat.

Wat BMW niet heeft gezegd

Hoeveel eigenaren kiezen voor deelname, want dat bepaalt of dit een dataset of een gebaar wordt. Hoe lang fragmenten bewaard blijven. Of er iets buiten BMW wordt gedeeld. Het programma werd in april aangekondigd; september is wanneer de auto's daadwerkelijk beginnen te sturen.

Zolang BMW geen deelnamecijfer publiceert, weet niemand buiten Munich hoeveel data dit oplevert. Maar de richting is duidelijk genoeg: het fleet-learning-argument voor autonomie komt in Europa niet langer alleen van Tesla.