Una Model 3 del 2022 è stata mostrata in marcia con Hardware 4 al posto del computer HW3 con cui è uscita dalla fabbrica. La conversione è stata eseguita privatamente e dimostrata su X, e il commento di chi l'ha realizzata è tagliente: Tesla «avrebbe potuto farlo da un pezzo».

Tesla promette esattamente quell'aggiornamento a circa due milioni di proprietari con HW3 dall'ottobre 2024. Non l'ha ancora eseguito su una sola auto di un cliente.

Che cosa ha comportato la conversione

Stando al racconto di chi l'ha eseguita, il lavoro è stato più limitato rispetto a come Tesla descrive lo stesso intervento. È stato sostituito il computer FSD e sono state apportate poche modifiche alle ECU. Anziché sostituire ogni cavo delle telecamere, sono stati adattati i collegamenti esistenti. La ragione addotta da Tesla per il ritardo è che l'operazione non può essere fatta a basso costo; la dimostrazione suggerisce che almeno una parte lo possa essere.

Che cosa non ha mostrato

Le riserve coincidono in modo scomodo con i punti che Tesla definisce difficili:

  • Nessuna dimostrazione che il software AI4 di serie di Tesla possa essere configurato e utilizzato per intero su un'auto del 2022 convertita. Un computer che si avvia e guida non è un'auto che esegue lo stack software definitivo della propria generazione di hardware.
  • Nessun dato sul raffreddamento nel lungo periodo. L'AI4 assorbe più energia e dissipa più calore dell'unità che sostituisce, in un'auto il cui raffreddamento è stato progettato attorno al componente più vecchio.
  • Le domande sul fissaggio meccanico e sugli adattatori esatti delle telecamere restano senza risposta.

Il raffreddamento non è una preoccupazione teorica su questa piattaforma: TeslAnt ha raccontato il surriscaldamento dei computer HW3 con FSD v14 Lite, e quello è il chip più vecchio e più freddo.

L'hardware, dunque, si può alloggiare nell'auto e farla muovere. Se un'auto convertita diventi poi una vera auto HW4 è una questione a parte, e questo caso non la risolve.

Perché Tesla dice che è difficile

La posizione di Tesla è rimasta coerente: non si tratta di un semplice cambio di computer. L'azienda sostiene che il passaggio da HW3 ad AI4 richiede le telecamere HW4 a risoluzione più alta, un nuovo computer di bordo e una revisione estesa dei cablaggi interni per reggere la banda aggiuntiva. L'AI4 ha inoltre dimensioni, assorbimento, requisiti di raffreddamento e connettori diversi dall'unità che dovrebbe sostituire. Tesla ha parlato di costruire mini-fabbriche dedicate esclusivamente a eseguire gli aggiornamenti su larga scala.

L'impegno regge, ma la sua forma continua a cambiare. Nella conference call sui risultati del Q1 2026 Musk ha confermato che HW3 non arriverà mai all'FSD senza supervisione e ha ripetuto la promessa di un aggiornamento gratuito per i proprietari che hanno acquistato FSD, senza indicare una data. Alla call del Q2 2026 il piano si era spostato di nuovo: anziché montare l'AI4, Tesla potrebbe saltarlo e attendere il proprio computer di IA di nuova generazione.

Perché riguarda soprattutto i proprietari europei

Sul continente è la questione legale aperta del momento. L'azione europea contro Tesla sull'HW3 ha superato i 7.900 proprietari e si fonda sull'argomento che FSD sia stato venduto abbinato a un hardware che non può erogarlo. Ogni mese senza un solo retrofit eseguito rafforza quella causa, e il fatto che un soggetto terzo dimostri una conversione in officina non aiuta la spiegazione di Tesla sul perché non ne sia stata fatta nessuna.

Il ragionamento taglia da entrambe le parti. Una conversione privata non porta con sé nessuno degli obblighi di Tesla: un retrofit che funzioni su tutte le varianti di produzione HW3, che sopravviva a un decennio di cicli termici, che lasci intatta l'omologazione e che si possa eseguire migliaia di volte a settimana. Una singola auto su connettori adattati non supera nessuna di queste soglie.

Che cosa farne

Va considerata una dimostrazione, non un prodotto. Non si può acquistare, e tentare una conversione per conto proprio metterebbe a rischio sia la garanzia sia l'idoneità dell'auto alla circolazione.

L'utilità sta nel restringere il campo della discussione. L'ostacolo descritto da Tesla è il costo, la scala e la validazione su due milioni di auto — non l'impossibilità pura di far funzionare il componente nell'auto.