Le case automobilistiche cinesi non si limitano più a spedire auto in Europa: si stanno trasferendo. S&P Global Mobility stima l'assemblaggio dei marchi cinesi nel continente a circa 90.000 veicoli quest'anno, un milione all'anno entro il 2030 e 1,5 milioni all'anno entro il 2035. I legislatori europei se ne sono accorti e stanno preparando regole per stabilire di che cosa siano fatte davvero quelle auto.

Dove sono gli stabilimenti

Marchio Sito Stato
BYD Szeged, Ungheria In fase di avvio; prevista espansione in Spagna
Leapmotor Saragozza, Spagna (stabilimento Stellantis) Produzione di veicoli elettrici in avvio
Chery Barcellona, Spagna Produzione dei modelli Omoda e Jaecoo
Geely Almussafes, Valencia (stabilimento Ford) Produzione tramite la partnership con Ford

La Spagna è il centro di tutto questo. Il modello non è nemmeno quello della costruzione da zero: l'aspetto più sorprendente dell'ondata attuale è che i produttori cinesi rilevano la capacità in eccesso che le case europee cercano di dismettere. Uno stabilimento Ford o Stellantis mezzo vuoto costa meno e si ottiene più rapidamente di uno nuovo, e arriva con una manodopera già formata e le autorizzazioni in mano.

Il motivo sono i dazi. Produrre all'interno dell'unione doganale aggira completamente i dazi all'importazione dell'UE sulle auto elettriche di fabbricazione cinese, ed è per questo che gli investimenti hanno accelerato nel momento in cui quei dazi sono diventati concreti.

Cosa cambierebbe con l'Industrial Accelerator Act

La bozza dell'Industrial Accelerator Act introdurrebbe quote di componenti di fabbricazione europea nei veicoli assemblati nel continente. I dettagli sono ancora in fase di definizione — non sono stati pubblicati né una soglia né una data di entrata in vigore — ma l'intento è esplicito: legare il sostegno pubblico e lo status di "Made in Europe" a un valore aggiunto locale reale, e non alla sede dell'ultimo giro di cacciavite.

Sander Tordoir, capo economista del Centre for European Reform, ha inquadrato la preoccupazione senza giri di parole: il rischio principale, ha detto, è che la Cina apra all'interno dell'UE puri stabilimenti di assemblaggio per componenti cinesi, con un valore aggiunto economico minimo per gli europei. Gli analisti del Rhodium Group fanno lo stesso ragionamento in termini più concreti: una designazione "Made in Europe" dotata di significato dovrebbe coprire gran parte dei componenti del veicolo, batteria compresa.

È sulla batteria che la questione smette di essere un esercizio burocratico. È il singolo componente di maggior valore di un'auto elettrica, ed è quello su cui i produttori cinesi sono più integrati verticalmente. Una regola che conta le celle è una regola che rimodella i piani di investimento; una regola che conta solo l'assemblaggio è una regola che BYD può soddisfare disimballando casse.

Come si colloca in questo scenario lo stabilimento europeo di Tesla

Tesla è uno dei pochi costruttori di volume che già produce auto elettriche in Europa, e la produzione di Grünheide compete direttamente con quella che usciià da questi stabilimenti — i marchi cinesi e Tesla insieme hanno conquistato un record del 13,3% dell'Europa occidentale nel secondo trimestre.

Ma un test sul contenuto locale che includa la batteria non è una vittoria automatica nemmeno per Tesla. I pacchi batteria della Model Y costruiti a Grünheide hanno utilizzato celle LFP di CATL in Cina e celle NCM di LG Energy Solution, mentre i pacchi più recenti impiegano le celle 4680 prodotte da Tesla e spedite dal Texas. Con una regola basata sul conteggio delle celle, le credenziali europee della Model Y sono più deboli di quanto suggerisca l'indirizzo del suo assemblaggio.

La risposta di Tesla precede la bozza. L'azienda intende avviare la produzione di celle a Grünheide dal 2027, arrivando a un obiettivo di 18 GWh all'anno — un impegno da circa 250 milioni di dollari che porterebbe celle e auto in un unico sito. Se la legge arriverà con soglie reali, quel calendario sembrerà meno una coincidenza e più il senso stesso della politica industriale.

Cosa non è ancora deciso

Nessuna percentuale, nessuna data e nessuna conferma sul fatto che le quote riguardino soltanto gli acquisti sovvenzionati o l'accesso al mercato in senso più ampio. Fino a quando Bruxelles non pubblicherà dei numeri, si tratta di una direzione di marcia e non di una regola.