BYD starebbe raddoppiando la propria flotta navale. Tesla continua a noleggiare.

BYD ha ordinato altre dieci navi portauto, ciascuna in grado di trasportare 9.200 veicoli, secondo notizie della stampa marittima specializzata riprese l'11 settembre. Né BYD né il cantiere hanno annunciato l'operazione e non è emerso alcun valore contrattuale: si tratta quindi di un'indiscrezione, non di un dato confermato.

Se le indiscrezioni sono corrette, la capacità di trasporto controllata da BYD triplicherebbe all'incirca.

La flotta, prima e dopo

Il costruttore è China Merchants Industry, nei cantieri di Jinling e Haimen, con consegne distribuite tra il 2027 e il 2029. BYD ha completato la sua prima flotta di otto navi a settembre 2025; una di queste, la BYD Shenzhen, era la più grande nave portauto del mondo al momento della consegna.

Perché una casa automobilistica possiede navi

Perché per due anni non è riuscita a noleggiarle in modo affidabile. Le tariffe di noleggio delle navi roll-on/roll-off sono schizzate quando l'export cinese è decollato, ed era la capacità di trasporto marittimo, non quella produttiva, a fissare il tetto al numero di auto che potevano lasciare il paese. Possedere le navi trasforma quel rischio di mercato in un asset fisso, e permette a BYD di decidere quale porto riceve quali auto, e quando.

I volumi dietro all'ordine non sono ipotetici. BYD ha esportato 184.000 veicoli ad agosto 2026, in crescita del 131% su base annua, e 1.127.000 nei primi otto mesi, +88%. Il dato si affianca a un record di 256.230 auto elettriche a batteria vendute ad agosto, di cui circa il 43% ha lasciato la Cina.

Come sposta le auto Tesla, per confronto

Tesla noleggia la capacità ro-ro anziché possederla. Le Model 3 dirette in Europa salpano ancora da Shanghai, un viaggio di circa 30 giorni verso Zeebrugge, Capodistria o Barcellona. Le Model Y europee escono dalla linea di Grünheide e non vedono mai una nave.

È questo l'onesto contrappeso al titolo. Costruire in loco batte spedire in modo efficiente, ed è la conclusione a cui è arrivata anche BYD: gli stabilimenti ungherese e turco esistono perché ai dazi d'importazione standard sulle auto elettriche di fabbricazione cinese si sommano i dazi compensativi UE, e un'auto costruita a Szeged non paga né gli uni né gli altri. Nessuna quantità di navi risolve un dazio.

Cosa comprano le navi, e cosa ne ricava l'Europa

Soprattutto raggio d'azione oltre il muro tariffario UE. Il Regno Unito non applica alcun dazio sulle auto elettriche di fabbricazione cinese, ed è il motivo per cui i marchi cinesi continuano a indicarlo come primo mercato europeo; la crescita più rapida dell'export di BYD è in America Latina, Sud-Est asiatico e Medio Oriente, non nella UE. Gli acquirenti europei possono già intuire dove porta tutto questo: i marchi cinesi hanno superato l'intero totale europeo del 2025 prima ancora che quest'anno finisse.

La seconda cosa che le navi comprano è il tempismo. Un costruttore che possiede i propri scafi può spingere un'ondata di auto di fine trimestre su un mercato specifico, il che è una leva di prezzo tanto quanto una leva logistica.

Le riserve

Nulla di tutto questo arriva nel 2026. La prima delle dieci navi è una consegna 2027 e l'ultima una consegna 2029, momento entro il quale una quota maggiore dei volumi europei di BYD sarà costruita in Europa. E la capacità non è domanda: 130.000 posti auto sono ciò che la flotta potrebbe trasportare, non ciò che qualcuno ha ordinato.

E l'ordine resta non confermato dalle uniche due parti in grado di confermarlo.