Quando TeslAnt ha scritto ad agosto che l'UE stava elaborando quote di contenuto locale per le auto costruite in Europa, l'articolo si concludeva su ciò che mancava: nessuna soglia, nessuna data di inizio e nessuna risposta sul fatto che l'Europa potesse effettivamente fornire i componenti. Due di questi aspetti ora hanno dei numeri, e provengono dalla stessa lobby delle case automobilistiche.
Uno studio della società di analisi dei dati Mobility Global, commissionato da ACEA e pubblicato il 25 settembre 2026, rileva che la catena di approvvigionamento europea delle batterie non può soddisfare i requisiti di localizzazione contenuti nella bozza dell'Industrial Accelerator Act. Circa tre milioni di auto non sarebbero idonee se l'atto entrasse in vigore nel 2028.
Cosa richiederebbe l'atto
L'Industrial Accelerator Act, proposto nel marzo 2026, collega lo status «Made in EU» — e con esso l'idoneità al sostegno pubblico e agli appalti pubblici — al luogo da cui provengono effettivamente i componenti di un veicolo. Il requisito relativo alla batteria arriva in due fasi.
| Fase | Tempistica | Componenti di origine UE richiesti |
|---|---|---|
| Fase 1 | ~6 mesi dopo l'entrata in vigore | 3, incluse le celle della batteria |
| Fase 2 | ~3 anni dopo l'adozione (2030–31) | 5, con l'aggiunta dei sistemi di gestione della batteria e del materiale attivo del catodo |
La cella rientra nell'ambito fin dal primo giorno. È questo che rende la norma una regola di produzione anziché burocratica, ed è il punto a cui Bruxelles mirava quando la bozza è emersa per la prima volta: una norma che conteggia soltanto l'assemblaggio finale è una norma che un produttore può rispettare semplicemente disimballando casse.
Il divario nella fornitura europea
La produzione europea di celle sta crescendo. Non abbastanza da colmare questo divario.
La capacità raggiunge circa 306 GWh entro il 2032 secondo la proiezione dello studio e, in ogni scenario modellato, l'offerta non raggiunge mai la domanda. Per i veicoli commerciali medi e pesanti lo squilibrio è più netto: entro il 2032 la domanda è circa quattro volte superiore alla fornitura europea disponibile. Il deficit di materiali attivi per catodi e anodi, i componenti della Fase 2, non si chiude prima di un periodo compreso tra il 2038 e il 2040, e questo nello scenario di domanda più basso.
L'affermazione più incisiva dello studio è un'avvertenza sui suoi stessi dati: la capacità produttiva annunciata non dovrebbe essere considerata equivalente alla capacità operativa. L'Europa ha un lungo elenco di impianti di celle annunciati, e molti di essi sono fermi o non costruiti.
Dove si colloca Tesla
Tesla è uno dei pochissimi produttori di grandi volumi che già costruiscono auto elettriche in Europa, cosa che sembra un vantaggio ma non lo è in modo così diretto. I pacchi batteria della Model Y da Grünheide hanno utilizzato celle provenienti da fuori dell'UE: LFP di CATL in Cina, NCM di LG Energy Solution e le 4680 di Tesla spedite dal Texas. Con una norma che conteggia le celle anziché gli indirizzi degli stabilimenti di assemblaggio, una Model Y costruita a Berlino è meno europea di quanto suggerisca la sua targa.
Ciò che cambia questa situazione è già in costruzione. La produzione di celle a Grünheide dovrebbe iniziare nella prima metà del 2027 e, a maggio, Tesla ha più che raddoppiato l'obiettivo portandolo a 18 GWh all'anno di 4680, facendo salire l'investimento nell'unità verso €1 miliardo. Rispetto a una data della Fase 1 nel 2028, questa tempistica smette di sembrare una coincidenza.
La Fase 2 è il test più difficile, perché aggiunge il materiale attivo del catodo. Tesla ha appena dimostrato di poterlo produrre in proprio — un Cybercab costruito con catodo prodotto internamente a Giga Texas. Il Texas non è l'UE.
Cosa resta da decidere
Si tratta di una bozza di atto e di uno studio commissionato da una lobby, e entrambi i fatti contano. I membri di ACEA hanno un evidente interesse a obiettivi più morbidi, e una proiezione al 2032 è una previsione anziché una misurazione. Le soglie dell'atto non sono state adottate, e la data di inizio del 2028 che produce la cifra di tre milioni è uno scenario, non un calendario.
La direzione non è in discussione. L'Europa sta scrivendo norme che premiano la produzione di celle qui, in un momento in cui non ne costruisce abbastanza — e per un acquirente europeo la questione pratica è quali auto continueranno a essere idonee agli incentivi pubblici alla fine del decennio.