Il Regno Unito non si allineerà ai dazi UE sulle auto cinesi. I marchi cinesi sono già al 15%.

La Gran Bretagna ha deciso di non seguire Bruxelles. Il ministro per le Imprese e il Commercio Jonathan Reynolds ha dichiarato il 18 settembre 2026 che il governo non ha in programma di aggiungere dazi sulle auto costruite in Cina, lasciando al Regno Unito un dazio all'importazione forfettario del 10% mentre l'UE applica ad alcuni costruttori cinesi oltre quattro volte tanto.

Il divario, in cifre

I due regimi sono partiti dalla stessa base del 10% e hanno divergito quando l'UE ha aggiunto dazi antisovvenzioni calcolati per singolo costruttore.

L'argomentazione di Reynolds riguarda l'esposizione più che la Cina. "Si tengono tutte queste cose sotto attenta osservazione, ma il punto fondamentale è che si tratta di un'industria trainata dall'export", ha detto. "Se si alzano protezioni commerciali, con ogni probabilità saranno ricambiate e si perderà qualcosa." È stato notevolmente restio a ricondurre la competitività cinese alle sole sovvenzioni: "Il modello economico cinese produce beni a costi incredibili, e c'è molta innovazione al suo interno."

Che cosa ha prodotto la porta aperta

Il mercato si è mosso più in fretta del dibattito politico che lo circonda.

Una quota quasi quadruplicata in meno di tre anni, nel mercato con la barriera più bassa d'Europa.

Non tutti coloro che vendono auto in Gran Bretagna la prendono con serenità. Il responsabile regionale di Nissan Max Messina ha sostenuto che la Gran Bretagna dovrà avvicinare la propria politica tariffaria a quella europea: il suo timore è che, una volta entrate in vigore le nuove regole "Made in Europe", il Regno Unito diventi il punto d'ingresso morbido attraverso cui i veicoli cinesi raggiungono i mercati europei. Nissan produce a Sunderland, il che la rende parte in causa, ma il problema di instradamento che descrive è reale.

Che cosa dovrebbe trarne un acquirente britannico o europeo

Per un acquirente britannico, l'effetto immediato è che le auto elettriche più economiche restano economiche. I 35 punti di divario tariffario tra Londra e Bruxelles su una MG sono buona parte del motivo per cui il listino britannico è diverso da quello tedesco, e Reynolds ha ora detto ad alta voce che il governo intende lasciare le cose così.

Per Tesla la pressione è più diretta in Gran Bretagna che sul continente. Nel Regno Unito Tesla compete con rivali cinesi che pagano il 10%, mentre nell'UE quegli stessi rivali sono gravati da dazi dal 27% al 45,3%. Il muro tariffario che protegge i prezzi europei di Tesla qui semplicemente non esiste — ed è una delle ragioni per cui i marchi cinesi hanno guadagnato quota nel Regno Unito più in fretta che nell'UE, anche se la quota BEV britannica ha superato il 30% sotto il mandato ZEV.

Si delinea anche un contrasto che vale la pena osservare. Bruxelles ha passato questa settimana a chiedere a Pechino un tetto alle proprie esportazioni di ibride sotto la minaccia di una nuova indagine antisovvenzioni. Londra l'ha passata a escludere altri dazi. Due mercati, un solo fornitore, istinti opposti — e gli acquirenti britannici al momento sul lato più conveniente della divisione.

Reynolds ha mantenuto la clausola di revisione. "Si tengono tutte queste cose sotto attenta osservazione" non è un impegno permanente, ed è improbabile che Nissan sia l'ultimo costruttore a insistere sul punto.