Un quarto delle colonnine pubbliche dell'Hampshire è spento, e quattro consigli di contea non registrano alcun guasto

Una richiesta di accesso agli atti (FOI) inviata a 17 consigli di contea inglesi ha prodotto il tipo di risposta che spiega perché la ricarica pubblica somiglia ancora a una lotteria: diversi di loro non sanno se le proprie colonnine funzionano.

Le richieste sono state depositate da Close Brothers Motor Finance. Quattro consigli — Lancashire, West Sussex, Nottinghamshire ed Essex — hanno risposto di non detenere alcun dato su guasti o affidabilità. Il West Sussex è stato il più esplicito sul motivo: i dati operativi appartengono a Connected Kerb, l'operatore, e non sono quindi informazioni in possesso dell'amministrazione.

Il numero dell'Hampshire

Il quarto della rete dell'Hampshire è il titolo, ma la scomposizione conta più del totale. Solo 12 di quelle 39 erano fuori servizio per ragioni diverse da uno spegnimento deliberato. Le altre 27 sono state spente di proposito perché le usavano troppe poche persone.

È un problema diverso, con un rimedio diverso. Una colonnina rotta è un difetto di manutenzione. Una colonnina spenta per basso utilizzo è un errore di posizionamento: qualcuno ha piantato un palo dove la domanda non c'era, e la quota fissa del contatore ha continuato a correre. I consigli hanno installato moltissima attrezzatura su strada con contributi in conto capitale che non finanziavano il costo di esercizio di uno stallo vuoto.

Il vero tema normativo è il vuoto nei dati

Le Public Charge Point Regulations britanniche (regolamento sui punti di ricarica pubblici) impongono agli operatori di mantenere i punti di ricarica e di rendicontarne l'affidabilità. Il rapporto Close Brothers stima al 4% gli operatori che rispettano quegli obiettivi di affidabilità: il 96% non li raggiunge. Quando l'amministrazione proprietaria dell'impianto dichiara che i numeri appartengono al suo appaltatore, nella catena non resta nessuno a cui un automobilista possa chiedere conto di uno standard.

Northumberland e Surrey mostrano che non è una fatalità. Monitorare 487 colonnine ogni ora ottenendo il 97% di disponibilità è un consiglio che tratta la rete come un'infrastruttura che gestisce e non come hardware acquistato una volta.

Perché riguarda anche i proprietari di Tesla

La ricarica ai Supercharger non è il punto esposto. Il punto esposto è quella larga minoranza di famiglie britanniche senza posto auto privato, per cui il palo di ricarica della contea sul marciapiede è il caricatore di casa. Un proprietario di Tesla in quella condizione paga tariffe pubbliche ogni notte e dipende da uno stallo che un foglio di calcolo, da qualche parte, potrebbe avere spento in silenzio.

Si riflette anche sul lato della domanda. Nella stessa ricerca il 52% degli automobilisti ha detto di non usare mai la ricarica pubblica, citando la sicurezza (17%), il costo (13%), colonnine occupate o non disponibili (10%) e la scarsa affidabilità (8%). È un problema del mercato dell'usato elettrico tanto quanto di quello del nuovo, in un paese dove le auto elettriche usate si vendono ormai in 25 giorni e Tesla piazza tre modelli nella top ten. Le auto si muovono. Quello che preoccupa il prossimo acquirente è l'infrastruttura.

Che cosa portarsi via

Se in Inghilterra dipendi dalla ricarica su strada gestita dalla contea, la lettura pratica è che l'affidabilità varia per contea più che per marchio dell'operatore, e che quattro consigli di contea non possono dirti come vanno perché non lo registrano. Le app che raccolgono lo stato delle colonnine dagli utenti fanno il lavoro che il proprietario dell'impianto non fa.

John Cassidy, amministratore delegato di Close Brothers Motor Finance, ha presentato il dato come un problema di fiducia più che di hardware. Con queste prove è entrambe le cose, e la metà misurabile non viene misurata.