Tesla sta ampliando di circa il 60% la propria rete di consegne in Giappone quest'anno e sta raddoppiando la rete di assistenza, per stare al passo con la domanda in un mercato in cui l'azienda è storicamente stata marginale. È in questo momento l'esempio più chiaro di una Tesla che cresce da qualche parte mentre si restringe in Europa.
Cosa viene costruito
Tesla gestisce attualmente circa 35 store e 14 centri di assistenza diretti in Giappone. La rete di assistenza dovrà più che raddoppiare quest'anno, superando i 30 punti. I punti di consegna crescono di circa il 60% nello stesso periodo e Drive Tesla riferisce che l'azienda sta aumentando anche la capacità con cui porta le auto nel paese.
L'obiettivo dichiarato è diventare il maggiore marchio automobilistico d'importazione del Giappone, potenzialmente già l'anno prossimo, con almeno 60 store in programma.
| Giappone | Oggi | Piano |
|---|---|---|
| Store | ~35 | 60+ |
| Centri di assistenza | 14 | 30+ |
| Punti di consegna | — | +60% quest'anno |
La domanda che c'è dietro
Nel 2025 Tesla ha venduto in Giappone poco più di 10,000 auto — circa il 90% in più rispetto al 2024 e un record per il marchio nel paese. Nel primo trimestre del 2026 aveva già raggiunto circa la metà di quel totale annuale.
Sono numeri piccoli per gli standard di Tesla e per quelli del Giappone. Il Giappone è un mercato da circa quattro milioni di auto ed è stato tra i mercati sviluppati più lenti ad adottare i veicoli elettrici a batteria, dominato da marchi nazionali le cui strategie di elettrificazione si sono appoggiate agli ibridi. Diecimila auto non sono una quota di mercato di cui valga la pena parlare; una crescita del 90% da una base bassa in un mercato che per dieci anni ha resistito all'elettrico sì.
Perché la capacità di assistenza è il vincolo
Il dettaglio interessante è che a raddoppiare sono i centri di assistenza, non gli showroom. Il Giappone è un mercato del post-vendita insolitamente esigente e una rete di assistenza sottile è un tetto rigido alle vendite: nessuno compra un'auto che non può far riparare vicino a casa. Tesla è stata criticata per i tempi di risposta dell'assistenza in quasi tutti i mercati in cui è entrata rapidamente e qui sta ampliando la capacità di riparazione prima dei volumi, non dopo.
L'ampliamento dei punti di consegna affronta un collo di bottiglia diverso. Il modello di consegna di Tesla concentra i passaggi di chiavi in pochi siti, il che funziona finché i volumi non crescono: a quel punto i clienti aspettano settimane un appuntamento per un'auto già arrivata nel paese.
Il contrasto con l'Europa
Tutto questo accade mentre la posizione europea di Tesla si indebolisce. Le immatricolazioni tedesche sono calate bruscamente, come TeslAnt ha raccontato nell'articolo sul crollo di Tesla in Germania a luglio, e lo schema si ripete in diversi mercati europei: un mercato elettrico che matura con più concorrenti e un marchio che affronta venti contrari che non riguardano soltanto il prodotto.
Il Giappone è l'immagine speculare — un mercato elettrico in ritardo in cui Tesla non ha quasi nessuna posizione consolidata da difendere e in cui ogni store in più è puro guadagno. Espandersi dove la curva è ancora ripida è un'allocazione razionale del capitale, e vale la pena notare che cosa implica su dove Tesla si aspetta oggi la crescita. Per i proprietari europei la ricaduta è indiretta ma reale: il Giappone con guida a destra e l'Europa dipendono da decisioni di produzione e allocazione che si sovrappongono, e un mercato che viene costruito attivamente è un mercato a cui viene data priorità.