Tesla ha dedicato gran parte del lancio della Cybercab di giovedì all'esperienza di viaggio. I dettagli tecnici diffusi insieme all'annuncio sono la metà più rivelatrice, perché quasi nulla di essi riguarda come l'auto si guida. Riguardano quanto a basso costo l'auto può essere costruita.
Un sistema termico di terza generazione
La Cybercab è la prima Tesla a montare quello che l'azienda chiama Supermanifold V3. Nella descrizione della stessa Tesla, il progetto ha "eliminato valvole e linee del refrigerante non necessarie e consolidato le centraline ad alta e bassa tensione", dando vita a un modulo la cui "produzione [è] automatizzata all'80% e il cui funzionamento è il 38% più efficiente rispetto ad altri sistemi termici automobilistici".
Entrambe le cifre sono affermazioni sulla produzione tanto quanto sull'ingegneria. Il Supermanifold è il blocco in alluminio che distribuisce il refrigerante nell'auto: il componente che lavora quando una batteria fredda si precondiziona durante un tragitto autostradale d'inverno, e di nuovo quando il pacco smaltisce calore durante una ricarica rapida. TeslAnt ha raccontato il collettore rivisto comparso senza annunci sulle Model Y prodotte a Grünheide il giorno prima, identificabile soltanto da un codice ricambio. Questa è la generazione successiva a quella, e Tesla la descrive ad alta voce.
Il gruppo motore segue la stessa logica
Tesla afferma che il singolo motore anteriore della Cybercab è il 18% più compatto e il 25% più leggero di quello che definisce il miglior gruppo motore-riduttore elettrico della concorrenza — senza nominare il concorrente — e che è progettato per essere assemblato automaticamente in meno di dieci secondi. Utilizza uno statore a barre avvolte, che concentra più rame in un dato volume, riducendo la resistenza e migliorando la dissipazione del calore.
| Affermazione | Cifra |
|---|---|
| Automazione della produzione del sistema termico | 80% |
| Efficienza del sistema termico rispetto agli altri | +38% |
| Dimensioni del gruppo motore rispetto al miglior concorrente | −18% |
| Peso del gruppo motore rispetto al miglior concorrente | −25% |
| Tempo di assemblaggio del gruppo motore | meno di 10 secondi |
| Superficie di assemblaggio rispetto a una linea convenzionale | circa −50% |
| Coefficiente aerodinamico | inferiore a 0,2 |
Costruita senza reparto vernici
La carrozzeria viene assemblata con il processo "unboxed" di Tesla — moduli costruiti in parallelo e uniti in una fase avanzata, invece di una scocca che percorre un'unica linea — che secondo Tesla dimezza circa la superficie necessaria a una linea. I pannelli esterni sono stampati per iniezione-reazione da materiale riciclato e colorati direttamente nello stampo, così l'auto salta completamente il reparto vernici. Il reparto vernici è normalmente l'edificio più costoso e più energivoro di uno stabilimento automobilistico.
L'aerodinamica appartiene allo stesso ragionamento, non alle prestazioni: un coefficiente aerodinamico inferiore a 0,2 è il modo in cui un pacco da 47,6 kWh restituisce un dato EPA preliminare di circa 293 miglia con 219 CV.
Quanto sono solidi questi dati
Sono numeri di Tesla, presentati da Tesla, senza verifiche indipendenti e senza alcun termine di confronto dichiarato: "miglior gruppo motore elettrico della concorrenza" è infalsificabile così com'è formulato. Nulla di tutto questo è stato misurato da terze parti, e Tesla non ha ancora annunciato un prezzo per la Cybercab. Nemmeno la cifra sotto i 30.000 dollari che Musk ripete da due anni è diventata ufficiale giovedì.
Quello che le informazioni diffuse stabiliscono davvero è l'intenzione. Ogni affermazione pubblicata riguarda il numero di componenti, il tempo ciclo, lo spazio occupato o i passaggi di processo. Nessuna riguarda velocità, dinamica di guida o autonomia.
Perché dovrebbe interessare a un lettore europeo
Non perché la Cybercab stia arrivando — non è così, e l'ostacolo è la posizione di Tesla nella coda delle omologazioni. Conta perché i cambiamenti produttivi di Tesla migrano. Il Supermanifold è passato da componente della Model 3, a componente della Model Y silenziosamente rivisto a Grünheide, a una terza generazione ad Austin, e le auto che l'Europa acquista davvero vengono costruite con la versione in corso al momento in cui escono dalla linea. L'ingegneria dei costi pensata per un robotaxi è il meccanismo con cui la prossima Model Y diventerà più economica da produrre.