Tesla ha consumato l'intera quota del nuovo incentivo californiano per chi compra il primo veicolo elettrico cinque giorni dopo che i fondi sono stati messi a disposizione dei suoi clienti. Il programma MyFirstEV si è aperto agli acquirenti Tesla il 3 agosto. All'8 agosto il sito di Tesla comunicava già ai visitatori che i fondi erano finiti.
Come funziona il programma
MyFirstEV nasce dalla legge SB 168 e si distingue volutamente dai meccanismi a domanda che sostituisce. Non c'è alcun modulo né attesa di un rimborso: l'acquirente ammesso vede $3,500 scalati direttamente dal concessionario, nel momento dell'acquisto. I requisiti sono stretti — l'acquirente deve risiedere in California e acquistare o prendere a noleggio il suo primo veicolo a zero emissioni, e l'auto nuova deve restare sotto $50,000. Un incentivo separato di $1,750 vale per i veicoli elettrici usati fino a $25,000.
Il finanziamento è un fondo raddoppiato. La California ha messo $135 milioni e le tredici case automobilistiche partecipanti aggiungono la stessa somma dollaro per dollaro, per un totale disponibile di circa $270 milioni.
| MyFirstEV | Importo |
|---|---|
| Contributo dello Stato | $135m |
| Contributo dei costruttori | $135m |
| Totale disponibile | ~$270m |
| Incentivo per elettrica nuova | $3,500 |
| Incentivo per elettrica usata (≤$25,000) | $1,750 |
| Tetto di prezzo per l'elettrica nuova | sotto $50,000 |
| Costruttori partecipanti | 13 |
Dividere il denaro pubblico in tredici parti lascia a ciascun marchio qualcosa nell'ordine di $10 milioni prima del proprio contributo. Ci sono Ford, GM, Honda, Hyundai, Kia, Lucid, Mitsubishi, Nissan, Rivian, Subaru, Tesla, Toyota e Volvo.
Cinque giorni
Gli acquirenti hanno prenotato circa metà della dotazione di Tesla nei primi tre giorni e hanno prosciugato il resto entro l'8 agosto. Electrek stima che circa $18 milioni tra incentivi statali e contributi siano andati alle sole vetture Tesla — coerente con una quota di circa $9 milioni di fondi pubblici più il contributo della stessa Tesla.
La rapidità è più una questione di aritmetica che di entusiasmo. Nel secondo trimestre Tesla ha immatricolato 45,953 veicoli in California, l'11.8% in più su base annua, cioè circa 500 auto al giorno nello Stato. Un fondo dimensionato su un tredicesimo del mercato si svuota in fretta quando viene affidato al marchio che detiene una quota molto più alta, e quando il tetto di prezzo si colloca comodamente sopra la Model 3 e la Model Y base.
Nel tempismo c'è un'ironia. Quando le regole sono state pubblicate a luglio, la lettura era che MyFirstEV favorisse Rivian e Lucid rispetto a Tesla, perché la condizione del primo acquisto indirizza il denaro verso marchi la cui clientela è nuova all'elettrico. Tesla, che nello Stato ha il maggior numero di proprietari già esistenti, aveva il bacino più piccolo di acquirenti ammissibili. Eppure è stata la prima a esaurire la propria dotazione.
Perché conta per l'Europa
Lo schema qui è familiare. Il premio all'acquisto tedesco ha mostrato che Tesla guidava presto la classifica delle domande, e gli incentivi italiani per i furgoni elettrici sono stati esauriti in venti minuti. L'assegnazione per marchio dovrebbe distribuire il denaro pubblico su tutto il mercato; in pratica lo concentra prima su chi vende già di più, poi chiude la finestra prima che gli acquirenti più lenti ci arrivino.
Per un lettore europeo la lezione utile riguarda la forma di questi meccanismi più che i soldi americani. Un incentivo con un tetto, immediato e ripartito per costruttore premia chi è pronto il primo giorno. Se il vostro mercato ne annuncia uno, il consiglio pratico è lo stesso che a Roma e a Berlino: la scadenza che conta non è la data di chiusura pubblicata, ma il momento in cui la dotazione si esaurisce.