Le EV usate si svalutano più rapidamente delle auto a benzina. T&E afferma che quattro quinti di questo non sono svalutazione.

«Le auto elettriche si svalutano più rapidamente» è l'obiezione più ripetuta all'acquisto di una, ed è aritmeticamente vera. Uno studio pubblicato da Transport & Environment il 30 settembre 2026 sostiene che gran parte di ciò che questa cifra misura non è una perdita di valore dell'auto.

T&E ha analizzato le transazioni di auto usate del 2025 nei quattro maggiori mercati dell'UE — Germania, Francia, Italia e Spagna — utilizzando dati Autovista, e ha rilevato un divario dichiarato di 12,9 punti percentuali tra il valore trattenuto da un'auto elettrica usata e quello trattenuto da una comparabile auto a benzina. Ha poi scomposto quel divario.

Dove finisce il divario

I due numeri in grassetto rispondono a domande diverse, e confonderli è l'errore più facile da commettere con questo studio. Il dato di 7,7 è il divario una volta che si smette di confrontare un prezzo d'acquisto sovvenzionato con uno non sovvenzionato, si corregge per la perdita di valore della moneta stessa e si tiene conto di una flotta di auto a combustione usate più vecchia e con maggiore chilometraggio. Il dato di 2,6 pone una domanda più circoscritta: quanto della perdita apparente di valore di una EV usata deriva semplicemente dal fatto che una nuova ora costa meno di prima.

Vale la pena soffermarsi su quest'ultimo meccanismo, perché è reale e non riguarda la batteria. Quando un produttore riduce il prezzo di un'auto nuova, ogni esemplare usato viene rivalutato al ribasso lo stesso giorno. Non è cambiato nulla nell'auto di tre anni.

T&E aggiunge due risultati che contraddicono il luogo comune. La volatilità della svalutazione delle auto elettriche ha eguagliato quella delle auto a combustione in entrambe le metà del 2025 — i valori delle EV usate non sono più l'andamento imprevedibile. E le EV usate certificate sono state vendute a circa l'1,4% in più e hanno trovato acquirente 2,7 giorni prima rispetto a quelle non certificate, secondo i dati BCA, quantificando il valore di un certificato sullo stato di salute della batteria.

Leggete l'advocacy, poi leggete i numeri

T&E è un'organizzazione di campagna, e questo rapporto ha un obiettivo: sostiene che il settore del leasing utilizza calcoli della svalutazione «eccessivamente semplicistici» per opporsi al regolamento UE sui veicoli aziendali puliti. Da ciò derivano le raccomandazioni — obiettivi vincolanti per le flotte, certificati standardizzati sullo stato di salute della batteria, contratti di leasing più lunghi, riforma della tassazione delle auto.

Le correzioni in sé sono difendibili e ciascuna è illustrata separatamente, più di quanto offra la maggior parte dei commenti sul valore residuo. Ma un valore residuo corretto è una costruzione analitica. Nessuno viene pagato in punti corretti. Un venditore oggi riceve il numero non corretto, e la lettura onesta è che il divario è più piccolo di quanto sembri e rimane reale.

Cosa significa per un proprietario Tesla

Lo studio non cita alcun marchio, quindi nessuna di queste è una cifra Tesla. Descrivono il mercato in cui si collocano una Model 3 o una Model Y usata nei quattro maggiori mercati dell'UE.

La parte utile è diagnostica. Se una quota rilevante del divario deriva dai tagli ai prezzi delle auto nuove che si trasferiscono ai valori dell'usato, allora ciò che determina maggiormente il prezzo ottenuto da una Tesla di tre anni è la politica di prezzo delle auto nuove di Tesla — che si è mossa più di quella della maggior parte dei marchi. E un acquirente a cui viene presentata una previsione di forte svalutazione per un leasing ha ragione di chiedere quale di questi cinque effetti sia effettivamente incluso nel preventivo.

Si abbina a evidenze tedesche più concrete provenienti dalla direzione opposta: i dati DAT mostrano l'aumento dei valori delle elettriche usate in Germania mentre benzina e diesel calavano. T&E spiega perché il divario fosse sovrastimato; DAT ne mostra la chiusura in contanti.