L'Oberlandesgericht Celle ha stabilito che un'auto elettrica usata che non raggiunge più l'autonomia originariamente dichiarata non è, per questo motivo, difettosa. La sentenza del 2 luglio 2026 nel procedimento 7 U 85/24 è stata riportata in Germania questa settimana e fissa lo standard che l'acquirente di un'auto elettrica usata deve ora superare.

Il caso

Nell'agosto 2022 il ricorrente ha acquistato una Opel Corsa-e "20 Edition" usata da un concessionario Opel autorizzato per 25.500 €, con 8.485 km all'odometro. L'autonomia massima dichiarata dal produttore per l'auto nuova era di 337 km. L'acquirente ha sostenuto che quel dato fosse irraggiungibile anche in condizioni ideali, segnalando scostamenti dal 20% al 30% e in alcuni casi del 43%, e ha fatto causa.

Un perito nominato dal tribunale ha misurato il pacco batteria. Lo stato di salute era intorno al 98,5% alla consegna e al 93,5% al momento dell'esame, circa 4,5 anni dopo la prima immatricolazione dell'auto — grosso modo l'1,44% all'anno, un valore che il perito ha collocato appena al di sotto della perdita media prevista per questo profilo di utilizzo a basso chilometraggio. L'autonomia invernale di circa 220 km è risultata coerente con quanto l'auto dovrebbe fare.

Cosa ha stabilito il tribunale

L'acquirente ha perso. Il ragionamento del tribunale è che una capacità utilizzabile in calo riflette il comportamento elettrochimico di una batteria di trazione e quindi riflette lo stato dell'arte. Un prodotto conforme all'attuale stato dell'arte non è difettoso solo perché le sue prestazioni nel mondo reale sono inferiori a quanto l'acquirente sperava.

Il secondo aspetto conta quanto il primo: il tribunale ha rilevato che tra acquirente e concessionario non era stata concordata alcuna autonomia specifica come descrizione vincolante delle condizioni dell'auto. Un dato WLTP del produttore in una brochure o in un annuncio non è, secondo questo ragionamento, una promessa contrattuale sull'auto che si ha davanti.

La sentenza traccia una linea che vale la pena capire. Il degrado legato all'età che segue il normale invecchiamento non è contestabile in giudizio. È una questione diversa — e una diversa linea giurisprudenziale — quando un'auto non avrebbe mai potuto raggiungere l'autonomia dichiarata già da nuova, o quando il venditore ha specificamente garantito un'autonomia o un valore di stato di salute. Mettete il numero per iscritto e diventa una condizione concordata anziché un'aspettativa.

Perché questo ricade sugli acquirenti Tesla nel più grande mercato elettrico d'Europa

Nulla nella sentenza è specifico di Tesla, e questo è il punto: è uno standard d'appello tedesco per ogni auto elettrica usata venduta nel Paese, comprese le sempre più numerose Model 3 e Model Y di seconda mano. Arriva mentre i prezzi delle Model S usate sono crollati mentre le batterie in gran parte no, e consegna al venditore l'argomento decisivo in qualsiasi controversia in cui il pacco batteria sia semplicemente vecchio.

La conseguenza pratica è che lo stato di salute passa dall'essere un reclamo all'essere una misurazione da fare prima dell'acquisto. Questo è anche l'argomento contro il fatto di affidarsi al solo dato principale — circa un'auto elettrica usata su 85 presenta un difetto a livello di cella che lo stato di salute non rivela. Da febbraio 2027 il codice QR del passaporto della batteria renderà parte di questi dati disponibile per obbligo normativo. Fino ad allora, una lettura documentata dello SoH prima che il denaro passi di mano è l'unica leva che un acquirente ha, perché dopo la vendita la risposta del tribunale è che la chimica avrebbe comunque fatto il suo corso.