Di solito le auto restano al di sotto dei valori di ricarica dichiarati. La Mercedes CLA ne ha superato uno e mancato l'altro, e lo scarto fra i due risultati è la cosa più utile emersa dal test.
La sessione di ricarica condotta da Tom Moloughney per InsideEVs, pubblicata il 16 settembre 2026, ha utilizzato una CLA 350 4MATIC — la versione a trazione integrale, che monta lo stesso pacco utilizzabile da 85 kWh della CLA 250+ a trazione posteriore venduta in Europa.
Che cosa ha registrato il test
| Parametro | Dichiarazione Mercedes | Rilevato |
|---|---|---|
| Potenza di picco in DC | 320 kW | 349 kW |
| 10-80% | 22 minuti | 26 minuti |
| Potenza media, 10-80% | non dichiarata | 193 kW |
L'auto ha raggiunto il picco in meno di un minuto, ha superato il 25% in circa cinque minuti e mezzo e aveva recuperato metà della batteria in all'incirca 15 minuti. Moloughney la colloca fra le cinque auto più rapide in ricarica che abbia testato, senza definirla la migliore.
La potenza di picco è il numero che vende; la potenza media è il numero che ti fa viaggiare
Un picco di 349 kW fa titolo. È anche mantenuto per una porzione breve della sessione, ed è il motivo per cui un'auto che batte il proprio picco dichiarato di 29 kW può comunque impiegare quattro minuti in più del promesso nel 10-80%.
Il dato che decide un viaggio è la media di 193 kW, perché è la velocità con cui l'energia si sposta davvero mentre aspetti. Su quel parametro la CLA è genuinamente rapida più che eccezionale, e la forma della sua curva, tutta concentrata all'inizio, premia le ricariche brevi e anticipate molto più di quanto premi il portarsi all'80%.
Dove si colloca una Tesla in tutto questo
La Model 3 Long Range raggiunge un picco di 250 kW su un pacco a circa 400 volt. È l'architettura a 800 volt della CLA a permetterle di assorbire circa 350 kW: la tensione più alta trasporta la stessa potenza con una corrente inferiore, ed è proprio il limite contro cui va a sbattere un'auto a 400 volt.
È un vantaggio ingegneristico reale e vale la pena essere precisi sulla sua entità. Tesla non pubblica un tempo 10-80% per la Model 3, quindi il confronto onesto si ferma al picco, e i picchi sono la parte della curva di ricarica che mette un'auto sotto la luce migliore. Quello che la CLA dimostra di avere è margine; quanto di quel margine si traduca in tempo di viaggio è una questione più circoscritta di quanto suggerisca un numero da 350 kW.
L'ostacolo europeo è la colonnina, non l'auto
Un'auto a 800 volt incassa il proprio vantaggio soltanto da una stazione di ricarica in grado di erogarlo, e la maggior parte dei siti CCS europei è dichiarata fra 150 e 350 kW, con un'erogazione reale ben al di sotto dell'etichetta quando il sito è affollato.
La capacità continentale sta crescendo — un operatore slovacco ha spinto 918 kW in un'autovettura in un sito di prova autostradale questo mese — ma il fattore decisivo per chi possiede una CLA è quante colonnine da 350 kW si trovano sul suo percorso reale, e quanto costano. Sul secondo punto la CLA non ha dietro di sé una rete unica in stile Supercharger, e i prezzi europei della ricarica rapida variano ancora di oltre un terzo fra Paesi confinanti, come ha mostrato il divario Ionity fra Italia e Francia.
Per un acquirente europeo che sta valutando anche una Model 3, il compromesso sta in una riga: la Mercedes carica più velocemente quando l'hardware lo consente, e la Tesla carica in modo più prevedibile perché l'hardware è suo.