Honda R&D ha realizzato un tratto di strada che ricarica un veicolo elettrico mentre vi passa sopra, fino a 150 kW. L'azienda ha annunciato il sistema il 5 ottobre 2026 insieme a due partner nel settore delle costruzioni, Taisei Corporation e Taisei Rotec, e afferma che le dimostrazioni su strade pubbliche inizieranno nell'anno fiscale giapponese 2027 — dal 1 aprile 2027.
Il trasferimento dinamico di energia wireless non è un'idea nuova. Ciò che Honda rivendica è un risultato di integrazione che ne rende possibile la costruzione, ed è cosa diversa da un risultato legato alla fisica.
Cosa c'è davvero di nuovo
Nei precedenti progetti di ricarica in movimento, gli inverter si trovano in armadi a bordo strada e alimentano bobine interrate nella carreggiata, il che comporta una grande quantità di cablaggi ad alta frequenza sotto la superficie stradale. Honda ha collocato l'inverter e la bobina nella stessa unità di assemblaggio a terra e la definisce la prima unità di questo tipo al mondo. Le unità sono poi collegate tra loro tramite una semplice distribuzione in DC.
La conseguenza è la parte interessante. Molti meno componenti e una quantità molto inferiore di cablaggi vengono installati sotto l'asfalto, e le unità sono sagomate per essere inserite in sezioni fresate della pavimentazione esistente, anziché richiedere che la strada venga ricostruita attorno a esse. Un adeguamento è una proposta molto diversa da un'autostrada intelligente realizzata da zero.
Le specifiche pubblicate da Honda
| Voce | Valore |
|---|---|
| Trasferimento massimo di potenza | 150 kW |
| Veicoli destinatari | Dai veicoli elettrici per passeggeri ai grandi veicoli elettrici commerciali |
| Portata della pavimentazione | Circa 20 tonnellate di peso totale del veicolo |
| Test di durabilità | Equivalente a 1 milione di carichi sulle ruote, a 49 kN per ruota |
| Costruzione della strada di prova | Più avanti nel 2026 |
| Dimostrazione su strada pubblica | Dal FY2027 giapponese in poi |
| Siti di prova | Future Technology Field di Taisei a Tamura e Tateyama Expressway a Chiba |
Perché il valore è 150 kW e perché i camion
La maggior parte del lavoro sulla ricarica in movimento si è concentrata sul rabbocco dell'energia delle auto passeggeri, a livelli di potenza nell'ordine delle decine di kilowatt. Honda afferma esplicitamente che il valore di 150 kW è pensato per i veicoli commerciali pesanti — il caso in cui l'economia è meno sfavorevole.
Un camion da 40 tonnellate non può trasportare una batteria abbastanza grande per le lunghe distanze senza rinunciare al carico utile, e non può permettersi di fermarsi per 45 minuti. L'energia erogata continuamente lungo un corridoio autostradale risolve un problema che la ricarica stazionaria risolve male. Un'auto passeggeri non presenta una difficoltà equivalente, ed è per questo che sono i camion a giustificare le opere civili.
Cosa dovrebbe dedurne un proprietario Tesla
Nulla per diversi anni, e forse nulla in Europa. Si tratta di un programma di ricerca giapponese, la sua fase dimostrativa non è iniziata e nessuna autorità stradale si è impegnata a installarlo. Honda non ha pubblicato alcun costo per chilometro, e proprio quell'unica cifra non pubblicata decide se la tecnologia diventerà uno standard autostradale o un pezzo da museo.
Dice però qualcosa sulla direzione della ricarica induttiva — e il contrasto con Tesla è netto. Il lavoro wireless pubblicato da Tesla consiste in due brevetti per tenere il metallo estraneo lontano da una piastra induttiva stazionaria, destinata a Cybercab. Si tratta di un veicolo parcheggiato che si ricarica senza l'intervento umano; quello di Honda è un veicolo in movimento che si ricarica senza fermarsi.
Entrambe sono scommesse sul fatto che il cavo prima o poi sparirà. Quella di Tesla è l'unica che potrebbe arrivare in un vialetto privato in questo decennio.