La settimana scorsa un giornalista spagnolo è arrivato in una stazione di ricarica rapida pubblicizzata fino a 400 kW, ha collegato una Tesla Model 3 e ha visto la sessione stabilizzarsi ad appena 50 kW. Per pochi secondi l'auto ha segnato 230 kW. Poi la potenza è tornata a 50 e lì è rimasta.
La stazione era quella di Zunder a El Raso, a Villalpando, e la giornata era rovente. Carlos Noya, che ha registrato la sessione per Forococheselectricos, è arrivato trovando i cavi già tiepidi al tatto — il segnale che l'impianto aveva lavorato duramente prima del suo arrivo.
La potenza dichiarata è un limite massimo, non una promessa
| Valore | |
|---|---|
| Potenza dichiarata della stazione | up to 400 kW |
| Picco breve rilevato | 230 kW, a few seconds |
| Potenza sostenuta | ~50 kW |
| Quota della potenza dichiarata | ~13% |
La potenza nominale di una colonnina in corrente continua presuppone che la sua elettronica di potenza e i suoi cavi riescano a smaltire il calore che producono loro stessi. Entrambi sono raffreddati a liquido o ad aria, ed entrambi hanno soglie di protezione. Quando la temperatura dell'armadio o del cavo sale, il controllore riduce la corrente invece di mettere a rischio l'impianto — la stessa logica che l'auto applica al proprio pacco batteria, solo dall'altro lato del connettore. In un pomeriggio a 40 °C, dopo che una fila di auto ha già scaldato il cavo, resta molto poco margine termico da dedicare alla tua sessione.
Non è un guasto e sullo schermo non compare nessun errore. La colonnina eroga semplicemente meno, e il numero stampato sulla colonna continua a pubblicizzare ciò che riesce a fare in una mattina fresca.
Nemmeno i Superchargers sfuggono alla fisica
La rete di Tesla gestisce il caldo meglio della maggior parte, ma il problema dell'hardware è identico. Sul Tesla Motors Club i proprietari hanno registrato nel sud-ovest degli Stati Uniti sessioni crollate a circa 46 kW con temperature ambiente vicine ai 46 °C, e almeno una stazione in Arizona si è spenta del tutto mostrando un avviso termico sul display. I consigli di Tesla per la guida estiva esistono proprio per questo, e i vecchi cavi V2 sono la parte più sensibile al calore di tutta la rete.
I Superchargers europei sono comunque già limitati a 250 kW per le Tesla, come TeslAnt ha raccontato nell'articolo su una Zeekr misurata a 257 kW su una di quelle colonnine. Perdere quattro quinti di 250 kW fa male esattamente come perdere quattro quinti di 400.
La rete elettrica è una seconda stretta, del tutto distinta
Il caldo raggiunge la ricarica anche dal lato della fornitura. La centrale nucleare ungherese di Paks ha ridotto la produzione di quattro reattori quest'estate perché la temperatura dell'acqua del Danubio è salita troppo per il raffreddamento, e operatori ungheresi come MOL e Shell Recharge hanno risposto mettendo un tetto alla potenza erogata dalle loro colonnine. È una decisione presa molto a monte di qualsiasi sensore termico. Dal posto di guida le due cause non si distinguono — entrambe sembrano una ricarica lenta.
Cosa aiuta davvero in un viaggio estivo in Europa
Precondiziona la batteria impostando la colonnina nel navigatore dell'auto invece di digitare l'indirizzo sul telefono; un pacco troppo freddo o troppo caldo è l'unica variabile che puoi controllare. Scegli uno stallo all'ombra o sotto una pensilina, dove la stazione ne offre uno. Nei giorni più caldi ricarica all'alba o a tarda sera, quando sia l'armadio sia la fila di auto si sono raffreddati. E in un viaggio estivo nel Sud dell'Europa calcola le tappe su una potenza realistica invece che sul numero stampato sulla colonna — una stazione da 400 kW che ti dà 50 trasforma una sosta di un quarto d'ora in un'ora.