General Motors integrerà il connettore NACS di Tesla in ogni veicolo elettrico che produrrà a partire dal model year 2027, su Cadillac, Chevrolet e GMC. L'adattatore che gli automobilisti GM portano con sé da settembre 2024 smette di essere il biglietto d'ingresso a un Supercharger.
L'elenco del 2027
| Marchio | Modelli con porta NACS di serie |
|---|---|
| Cadillac | Escalade IQ, Escalade IQL, Lyriq, Optiq, Vistiq |
| Chevrolet | Bolt EV, Blazer EV, Equinox EV, Silverado EV |
| GMC | Hummer EV Pickup, Hummer EV SUV, Sierra EV |
La Cadillac Optiq del 2026 è arrivata per prima ed è tuttora l'unica GM che monta la porta direttamente sulla linea di produzione. Anche la rinata Chevrolet Bolt, attesa nel corso del 2026 con la sigla del model year 2027, la porta in dotazione. Tutto il resto oggi in vendita — Lyriq, Vistiq, entrambe le Escalade, Blazer EV, Equinox EV, Silverado EV, Sierra EV ed entrambe le Hummer — esce ancora dalla fabbrica con CCS1.
La scatola dell'adattatore non sparisce
Le auto GM possono ricaricare ai Supercharger da settembre 2024 portandosi dietro un adattatore NACS da $275. Dal 2027 quell'accessorio diventa facoltativo anziché obbligatorio, ma ora il problema attuale è quello opposto: gran parte delle colonnine DC americane monta ancora cavi CCS1, così una GM nativamente NACS avrà talvolta bisogno di un adattatore nella direzione contraria.
| Adattatore | Prezzo |
|---|---|
| NACS DC — auto con CCS1 su una presa Tesla | $275 |
| CCS1 DC — auto con NACS su una presa CCS1 | $189 |
| J1772 AC | $67 |
| Pacchetto CCS1 + J1772 | $256 |
L'accesso copre più di 27,500 Supercharger Tesla, e quindi non tutti: alcune stazioni restano riservate a Tesla. Ricerca e pagamento passano dall'Energy Pass di GM, integrato nelle app di marca di Cadillac, Chevrolet e GMC, che copre anche IONNA, Electrify America e altre grandi reti, con Plug & Charge dove la stazione lo supporta.
Tesla vince sulla presa ed eredita la coda
Tesla ha aperto il proprio connettore come NACS nel novembre 2022 e l'industria nordamericana si è schierata dietro, prima con gli adattatori e poi sulla porta stessa. GM è il più grande costruttore statunitense a completare quel secondo passo sull'intera gamma in un solo model year, il che chiude di fatto la discussione sugli standard negli Stati Uniti.
Per i proprietari Tesla il rovescio della medaglia è pura aritmetica. I Supercharger sono un business in crescita e non un servizio riservato, e ogni auto in più con NACS nativo è un'auto che può accostare a uno stallo senza prima cercare un adattatore. Tesla sta aggiungendo capacità V4 e aprendo le stazioni ad altri marchi proprio perché vuole quel traffico, ma a pagarlo in tempo di attesa sono gli automobilisti che ricordano gli stalli vuoti.
A un Supercharger europeo non cambia nulla
Niente di tutto questo attraversa l'Atlantico. L'Europa ha scelto il CCS2 anni fa e Tesla costruisce secondo quello standard sia le sue auto europee sia i suoi Supercharger europei: la Model Y di Berlino non ha mai avuto una presa proprietaria. Nessun proprietario europeo vedrà cambiare il connettore per effetto di questa decisione.
Quello che l'Europa ha già è la stessa logica commerciale senza la battaglia sull'hardware. I Supercharger di qui si stanno aprendo agli altri marchi mercato dopo mercato e un'auto non Tesla è stata di recente rilevata mentre assorbiva 257 kW da uno stallo Supercharger: più di quanto sia consentito a una Tesla europea. Sulla presa la partita è chiusa in entrambi i continenti. Su chi ottiene la potenza, no.