Il mercato tedesco dell'auto elettrica sta vivendo il suo anno migliore dalla pausa degli incentivi del 2024, e uno degli analisti più seguiti del Paese ritiene che sia proprio questo il problema.
Constantin Gall di EY descrive l'attuale crescita del mercato tedesco dell'auto nuova come «Scheinwachstum» — pseudo-crescita. Il suo ragionamento è che l'espansione non è domanda che trova il proprio livello, ma domanda comprata, e che il conto arriva quando gli acquisti si fermano.
Che cosa paga l'incentivo
Il programma all'origine dell'impennata è entrato in vigore il 1° gennaio 2026, con le domande aperte a maggio, quando il portale federale è andato online. È finanziato con circa 3 miliardi di euro fino al 2029 ed è calibrato sul reddito anziché erogato in misura uniforme.
| Voce | Condizioni |
|---|---|
| Contributo base, elettriche a batteria | €3,000 |
| Contributo massimo | fino a €6,000 |
| Tetto di reddito | €80,000 imponibili, +€5,000 per figlio (max €90,000) |
| Ibride plug-in / range extender | fino a €4,500, secondo i criteri su CO₂ e autonomia elettrica |
| Dotazione | ~€3 miliardi fino al 2029 |
L'effetto sulle immatricolazioni è consistente. Come TeslAnt ha raccontato nei dati tedeschi sulle immatricolazioni di luglio, il mese scorso le BEV hanno preso il 29.3% del mercato tedesco.
Perché EY non festeggia
La tesi di Gall poggia sulla base rispetto a cui si misura la crescita. Anche con l'incentivo in corso e una quota BEV vicina al 30%, le immatricolazioni totali di luglio erano il 19.4% sotto il livello del 2019. Il mercato auto tedesco non è in boom: sta recuperando una parte di un arretrato lungo un decennio, e lo sta facendo con denaro pubblico.
EY prevede per il 2026 una crescita complessiva del mercato di circa il 3% rispetto al 2025, lasciando i volumi all'incirca il 18% sotto il livello pre-pandemia. Su questo sfondo, un balzo alimentato dagli incentivi in una sola motorizzazione somiglia meno a uno spostamento strutturale e più ad acquisti anticipati.
La previsione che ne discende è lineare: quando i fondi finiranno, le immatricolazioni caleranno. La Germania questo esperimento lo ha già fatto. Alla fine improvvisa dell'Umweltbonus nel dicembre 2023 è seguita una forte contrazione delle immatricolazioni BEV per tutto il 2024, e il mercato ha impiegato quasi due anni per recuperare il terreno perso.
Che cosa significa per chi compra e per Tesla
Per gli acquirenti tedeschi la lettura pratica è che il contributo è limitato sia nel budget sia nel tempo, e che le condizioni migliori valgono finché la dotazione regge. Per chi soppesa un acquisto contro l'attesa di un'auto più economica, l'incentivo è un uovo oggi.
Per i costruttori il rischio è asimmetrico. I marchi che scontano l'incentivo nei listini e ci costruiscono sopra le ipotesi di volume sono i più esposti allo strapiombo; quelli i cui prodotti reggono senza sono i meno esposti. La posizione di Tesla in Germania è qui anomala — come raccontato nel crollo di Tesla a 367 immatricolazioni tedesche a luglio, l'azienda intercetta pochissimo del volume trainato dagli incentivi e ha di conseguenza poco da perdere quando il programma finirà.
Nemmeno questa è una posizione comoda. Significa che il mese più forte della domanda elettrica tedesca da anni è un mese che Tesla guarda in larga parte da bordo campo, mentre i marchi internazionali si prendevano quote record.
L'avvertimento di EY riguarda la forma del mercato, non la sua direzione. L'elettrificazione in Germania avanza. La domanda che pone Gall è quanta parte del ritmo attuale sopravviva all'impatto con un listino senza incentivi.