Della rete Supercharger di Tesla si parla di solito come di qualcosa che costruisce Tesla. Sempre più spesso è qualcosa che costruiscono altre aziende, e il piano di un singolo operatore mostra fin dove sia arrivata la cosa.
EVIO, operatore Supercharger certificato nell'ambito del programma Supercharger for Business di Tesla, ha attualmente 22 siti Supercharger nel proprio piano di sviluppo secondo il suo stesso registro delle stazioni di ricarica, per un totale di 176 stalli.
Cosa c'è in programma
I 22 siti si trovano in tre stadi diversi, e la ripartizione dell'hardware fra loro segue il cambio di generazione della stessa Tesla:
| Stadio | Siti | Hardware |
|---|---|---|
| Operativi | 1 | Fino a 325 kW |
| In costruzione | 5 | Uno a 325 kW, quattro interamente V4 fino a 500 kW |
| In arrivo | 16 | Interamente V4, fino a 500 kW |
Venti dei 22 siti sono specificati con hardware V4 in grado di erogare fino a 500 kW. È lo stesso valore di 500 kW che Tesla sta introducendo con i propri partner, compreso l'accordo con EVgo per Tesla Supercharger da 500 kW annunciato questa settimana. Per il piano di EVIO non è stata pubblicata alcuna data di completamento; il registro descrive fasi di cantiere, non traguardi.
L'economia del franchising
Il dettaglio interessante sul piano commerciale non è il numero di stalli, ma le condizioni. Si tratta di installazioni in white label: di proprietà di terzi e gestite da terzi, con l'hardware e l'integrazione di rete di Tesla senza essere siti di proprietà Tesla.
I proprietari dei siti fissano da sé i prezzi di ricarica per gli automobilisti in transito. Tesla incassa $0.10 per ogni kWh erogato.
Quell'unico numero spiega molto di come la rete Supercharger stia crescendo oggi. Dieci centesimi per chilowattora sono una royalty sulla spesa in conto capitale di qualcun altro. Tesla fornisce l'hardware, il circuito dei pagamenti, l'integrazione con la navigazione di ogni Tesla prodotta e il marchio che spinge gli automobilisti a fidarsi di un sito sconosciuto, e trattiene una quota per unità senza pagare il terreno, l'allaccio alla rete o i lavori.
Per l'operatore lo scambio è altrettanto chiaro. Costruire da zero un sito di ricarica rapida competitivo significa risolvere problemi di affidabilità, di pagamento e di fiducia degli automobilisti che Tesla ha già risolto. Pagare $0.10 per kWh per saltarli tutti e tre costa poco, se gli stalli si riempiono.
Perché conta al di là di un singolo operatore
Il vantaggio della rete Supercharger è sempre stato che Tesla la controllava da un capo all'altro: un operatore, uno standard, una modalità di guasto. Il franchising diluisce tutto questo. Se il proprietario di un sito fissa i propri prezzi, la rete non ha più prezzi uniformi; e se un terzo si occupa di installazione e manutenzione, l'affidabilità dipende ora da partner di qualità variabile.
Il rovescio positivo è la velocità. Il capitale di Tesla può costruire solo un certo numero di siti all'anno; il capitale altrui moltiplica quel numero, e un piano da 176 stalli presso un solo operatore è volume reale.
Cosa devono tenere d'occhio gli automobilisti europei
La conseguenza sui prezzi è quella da tenere d'occhio in particolare. Una rete in cui l'operatore fissa la tariffa sito per sito si comporta come qualsiasi altra rete di ricarica europea, ossia in modo imprevedibile. Ciò che rendeva piacevoli i Supercharger non è mai stata solo l'affidabilità; era conoscere il prezzo prima di arrivare.