Il 9 dicembre 2026 scade il termine entro cui gli Stati membri dell'UE devono recepire la Direttiva (UE) 2024/2853 nel diritto nazionale. Sostituisce il regime di responsabilità da prodotto che governa i produttori europei dal 1985, un testo scritto quando un prodotto era un oggetto fisico che usciva finito dalla fabbrica. Il nuovo dice che un prodotto è anche software, e questo include l'aggiornamento che un'auto scarica durante la notte.
Per Tesla, i cui veicoli cambiano comportamento tramite aggiornamenti over-the-air più spesso di quelli di qualsiasi altra casa automobilistica, si tratta del cambiamento normativo europeo più rilevante dell'anno tra quelli che non riguardano l'omologazione.
Che cosa conta come difetto adesso
La direttiva estende la definizione di "prodotto" al software integrato, autonomo e basato su cloud: firmware, sistemi operativi, sistemi di intelligenza artificiale e i servizi digitali integrati con un veicolo la cui assenza gli impedirebbe di svolgere la propria funzione. Navigazione e assistenti vocali sono citati come esempi.
Questo porta dentro il perimetro della responsabilità diverse cose che in precedenza si sosteneva ne restassero fuori:
| Ora può costituire un difetto | In precedenza contestato |
|---|---|
| Un aggiornamento software over-the-air difettoso | Modifiche post-vendita a un'auto già consegnata |
| Una vulnerabilità di sicurezza nota lasciata senza patch | Mancata fornitura di un aggiornamento |
| Il comportamento di un sistema adattivo o ad autoapprendimento | Output non specificati al momento della produzione |
| Un aggiornamento rilevante per la sicurezza mai distribuito dal produttore | Omissione anziché guasto fisico |
La finestra di responsabilità è di dieci anni dal momento in cui il prodotto è immesso sul mercato, estesi a venticinque per i danni alla persona a manifestazione tardiva.
L'onere della prova si sposta
È questa la parte su cui si concentrano i giuristi europei, ed è la parte con cui la testata ceca auto.cz ha aperto la propria copertura: fino a oggi, un automobilista che sostenesse che un sistema elettronico avesse causato un incidente doveva dimostrarlo.
La direttiva introduce presunzioni relative. La difettosità può essere presunta quando il produttore non divulga elementi di prova rilevanti che un tribunale ha ordinato di produrre, quando il prodotto viola requisiti di sicurezza obbligatori o quando vi è un malfunzionamento evidente. Il nesso causale può essere presunto quando il danno è di un tipo tipicamente compatibile con il difetto e quando la complessità tecnica o scientifica rende la prova eccessivamente difficile per il ricorrente.
I tribunali acquisiscono inoltre il potere di ordinare la divulgazione di documentazione interna: documentazione di sviluppo e telemetria dei registratori di dati di evento, obbligatori sulle auto dell'UE dal 2022. Il produttore deve presentare le prove tecniche in una forma accessibile e comprensibile.
L'effetto pratico: un proprietario che lamenti ripetute frenate fantasma non deve più fare reverse engineering dello stack di percezione. Se il malfunzionamento è evidente, è il produttore a dover dimostrare che il sistema ha funzionato come avrebbe dovuto.
Il limite da conoscere
La direttiva si applica ai prodotti immessi sul mercato o messi in servizio dopo il 9 dicembre 2026. Le auto già consegnate restano sotto il regime del 1985. La copertura mediatica secondo cui le case automobilistiche "diventano responsabili a dicembre" per i loro sistemi di assistenza in generale sovrastima la portata della norma.
Ciò che resta davvero irrisolto è l'aggiornamento OTA in sé. Un produttore che modifichi sostanzialmente un prodotto dopo che questo è sul mercato può essere trattato come suo fabbricante ai fini della responsabilità, il che solleva, senza però rispondervi chiaramente, la questione se un'auto del 2026 che riceve un aggiornamento nel 2028 trascini quell'aggiornamento nel nuovo regime. Aspettiamoci che la questione venga risolta nei tribunali più che dal legislatore.
Gli Stati membri possono anche eliminare l'esimente del "rischio da sviluppo", in base alla quale un produttore sfugge alla responsabilità per un difetto non individuabile secondo lo stato della scienza dell'epoca. Dove un Paese la ometta, un produttore di sistemi di guida autonoma perde una protezione significativa. Il recepimento è nazionale, quindi il 10 dicembre la mappa non sarà uniforme: si confronti la Cina, che lo scorso agosto ha inserito la responsabilità del produttore per i sistemi autonomi nel codice della strada.