La Cina ha messo sul tavolo la norma che stabilisce a chi arriva la multa quando un'auto senza conducente viola la legge: al costruttore. Una bozza di revisione della Legge sulla sicurezza della circolazione stradale, presentata il 25 agosto 2026 per un primo esame al Comitato permanente dell'Assemblea nazionale del popolo, aggiunge un capitolo dedicato ai veicoli autonomi a un testo che arriva così a 9 capitoli e 170 articoli.

Secondo la bozza, i costruttori o gli importatori dovrebbero farsi carico delle violazioni delle norme sulla sicurezza stradale commesse mentre sono attive funzioni di guida completamente autonoma. È la prima volta che la Cina legifera in modo specifico sulle auto a guida autonoma.

La distinzione che conta per Tesla

La bozza traccia una linea netta tra guida autonoma e guida assistita, e Tesla si colloca sul versante della guida assistita.

I veicoli dotati di funzioni di guida assistita — i sistemi L2 oggi diffusi ovunque in Cina, FSD (Supervised) compreso — continuano a essere regolati come veicoli convenzionali. I loro conducenti restano responsabili delle infrazioni esattamente come adesso. La responsabilità del costruttore scatta soltanto quando è attivata una funzione realmente autonoma.

Per un proprietario Tesla in Cina, quindi, la risposta immediata è che non cambia nulla. FSD è supervisionato, il conducente è responsabile, e questa bozza lo dice esplicitamente invece di lasciare la questione nell'ambiguità.

Il significato è proiettato in avanti. Tesla ha dichiarato di voler passare al funzionamento non supervisionato, e la Cina è il paese in cui sta cercando l'autorizzazione a implementare FSD in modo più completo. Questa bozza definisce i termini di quella transizione: il giorno in cui una Tesla si guiderà da sola in Cina senza un conducente che la supervisiona sarà il giorno in cui Tesla comincerà a rispondere delle proprie infrazioni stradali.

Ciò che la bozza non risolve

Vale la pena segnalare due lacune, perché determineranno il funzionamento concreto della norma.

La prima riguarda le prove. Stabilire se una funzione autonoma fosse attiva nel momento dell'infrazione è tutta la questione, e la sintesi pubblicata non spiega come si accederebbe ai dati di funzionamento del veicolo né quali regole probatorie si applicherebbero in caso di contenzioso. Quei dati sono nelle mani del costruttore, cioè della parte che ha il maggiore interesse nella risposta.

La seconda è che gestire le infrazioni non equivale a sostenere la responsabilità per i sinistri. La bozza attribuisce la responsabilità per le violazioni del codice della strada; non sposta automaticamente sui costruttori il risarcimento degli incidenti. I commentatori giuridici cinesi sono stati prudenti su questo punto, e altrettanto dovrebbe esserlo qualsiasi lettura del testo.

La bozza è al primo esame. Le disposizioni possono cambiare nelle deliberazioni successive e nulla è ancora in vigore.

Il contrasto con l'Europa

La tempistica invita a un confronto. L'Europa sta decidendo una questione collegata partendo dalla direzione opposta: il Comitato tecnico dell'UE vota il 6 ottobre sull'estensione a tutto il blocco dell'omologazione olandese dell'FSD supervisionato di Tesla, una discussione che riguarda se un sistema assistito a mani libere possa essere venduto.

La Cina ha saltato quel dibattito ed è andata dritta all'architettura della responsabilità per il caso completamente autonomo, lasciando invece intatto l'L2. L'obiettivo dichiarato è dare una base giuridica nazionale all'impiego commerciale su larga scala dei robotaxi.

Due regolatori, due problemi. L'Europa si chiede ancora se il conducente possa togliere le mani dal volante. La Cina sta mettendo nero su bianco chi paga quando alla guida non c'è nessuno.