Gli autobus elettrici d'Europa sono quasi uno su quattro. I suoi camion elettrici nemmeno uno su venti

L'Associazione dei costruttori europei di automobili ha pubblicato le immatricolazioni di veicoli commerciali del primo semestre 2026, e le due metà del mercato dei veicoli pesanti si muovono a velocità completamente diverse.

Gli autobus elettrici hanno preso il 27.7% delle immatricolazioni di autobus nell'UE. I camion ricaricabili ne hanno preso il 4.8%. Entrambi sono in crescita sull'anno: il dato dei camion era il 3.6% nel primo semestre 2025, e il volume è cresciuto del 47.7%, più rapidamente in percentuale degli autobus. Ma un segmento si avvicina a un quarto del suo mercato e l'altro non arriva a un ventesimo.

Una nota sui termini, perché non sono interscambiabili. Il dato ACEA sui camion conta i veicoli «ricaricabili», una categoria più ampia del solo elettrico a batteria. Il dato sugli autobus riguarda gli autobus elettrici. Confrontare le due quote resta il confronto giusto, ma non sono misurate in modo identico.

Gli autobus si elettrificano prima perché il problema difficile è già risolto

Un autobus urbano percorre una linea fissa e torna ogni notte allo stesso deposito. Questo solo fatto rimuove la maggior parte di ciò che rende difficile elettrificare i veicoli pesanti: l'infrastruttura di ricarica è un singolo impianto che l'operatore possiede, il ciclo di servizio è noto al minuto, e il veicolo non deve mai ricaricare dove non è già stato.

Aiutano anche gli appalti. Gli autobus vengono acquistati da comuni e autorità di trasporto in gare pluriennali, spesso con un requisito sulle emissioni scritto esplicitamente nel bando. Gli autobus elettrici non devono vincere solo sul costo totale di possesso; vincono gare che chiedono zero emissioni allo scarico.

I camion hanno la versione opposta di ognuno di quei problemi

Il trasporto a lunga distanza non ha un deposito all'altro capo del viaggio. L'energia per sosta è molto maggiore, il veicolo è fuori per giorni, e la rete pubblica che lo renderebbe possibile — la ricarica da megawatt sui corridoi merci — è ancora in costruzione anziché in uso.

L'inquadramento che ACEA stessa dà ai propri numeri è che le condizioni abilitanti devono migliorare se il trasporto pesante a zero emissioni deve muoversi in linea con gli obiettivi climatici europei. È un'associazione di categoria che argomenta per infrastrutture e sostegni, e va letta come tale, ma il vincolo di fondo è reale: un trasportatore non può comprare un veicolo che non ha dove ricaricare.

I furgoni sono il segmento dove in Europa funziona già

Le immatricolazioni di furgoni nell'UE sono salite dell'1.9% nel semestre: è un dato di mercato totale, non elettrico. Ma la consegna dell'ultimo miglio è dove i conti tornano più facilmente, per la stessa ragione degli autobus: distanze quotidiane prevedibili e un deposito a cui rientrare. Royal Mail che raggiunge il suo 9,000° furgone elettrico è come appare la cosa su scala, e flotte di quella forma si elettrificano senza avere bisogno di una rete pubblica.

Cosa guardare adesso

Gli obiettivi CO2 per i veicoli pesanti che stringeranno più avanti nel decennio sono il meccanismo forzante, e si applicano ai costruttori e non agli operatori: il che significa che la pressione a vendere camion elettrici arriverà prima dell'infrastruttura che li rende facili da usare. Che il divario fra il 4.8% e gli obiettivi si chiuda dipende meno dai camion che dai corridoi, e dalla capacità dell'Europa di fornire le celle per costruirli a un prezzo sostenibile: l'approvvigionamento di celle resta fortemente concentrato fuori dall'Europa.