I camion elettrici cinesi arrivano in Europa come importazioni già da un po’ di tempo. Da questa settimana vengono anche costruiti qui. Il 27 luglio il primo trattore stradale elettrico a batteria 4x2 di serie del marchio cinese SuperPanther è uscito dalla linea dello stabilimento Steyr Automotive in Alta Austria, nell’ambito di un accordo di produzione in conto terzi che porta un marchio cinese di veicoli industriali su una linea di montaggio dell’UE.

Che cosa viene effettivamente costruito

Si tratta di montaggio da kit semismontati (SKD), non di produzione completa: i componenti principali arrivano dalla Cina e vengono assemblati in Austria. Questa distinzione conta per capire quanto valore industriale locale generi l’accordo, ma pesa anche sul piano commerciale: un veicolo assemblato all’interno dell’UE si trova in una posizione doganale e negli appalti pubblici molto diversa da quella di un veicolo spedito completo da Changzhou.

Il camion è l’eTopas 600, un trattore stradale elettrico a due assi destinato al trasporto regionale e a lungo raggio. Quattro operatori hanno ritirato i primi veicoli: DHL, Gress, Temmel e Lontex. Non sono dimostratori: sono entrati in normale servizio commerciale in Germania, Paesi Bassi, Austria, Polonia e Repubblica Ceca, un primo dispiegamento notevolmente ampio per un marchio di cui due anni fa la maggior parte dei responsabili di flotta europei non aveva sentito parlare.

SuperPanther è stata fondata a Changzhou nel 2022 e si è data l’obiettivo di vendere fino a 16,000 camion elettrici in Europa entro il 2030. Quella cifra va letta come ambizione più che come previsione: è un dato dell’azienda stessa e non esiste ancora uno storico di consegne con cui verificarlo.

Steyr diventa la via d’ingresso condivisa

SuperPanther non è l’unico costruttore cinese a usare lo stabilimento austriaco. Steyr Automotive produce camion anche per Sinotruk in base a un accordo di produzione in conto terzi firmato all’inizio di quest’anno, assemblando sia varianti diesel sia varianti completamente elettriche. È proprio questo schema a rendere la vicenda più della storia di un singolo marchio: invece di costruire ciascuno la propria fabbrica europea, i costruttori cinesi affittano capacità in uno stabilimento europeo di camion già consolidato, che ha capacità industriale libera e sa come omologare i veicoli per questo mercato.

Per Steyr la logica è semplice. Lo stabilimento è l’ex sito MAN Steyr, e il montaggio in conto terzi per i marchi in arrivo tiene occupate una manodopera qualificata e una linea di camion senza il rischio di possedere il prodotto.

Il quadro competitivo per i costruttori europei di camion

Tutto questo arriva nello stesso mese in cui MAN ha avviato a Monaco di Baviera la produzione in serie di camion elettrici con ricarica a megawatt: i costruttori europei consolidati non stanno fermi, e il loro vantaggio resta nelle reti di assistenza, nei valori residui e nel finanziamento che un marchio di due anni non può ancora eguagliare.

Ciò che i nuovi arrivati cinesi portano è il prezzo. Le notizie sulla loro spinta europea si sono concentrate sul fatto che offrono prezzi sensibilmente inferiori a quelli dei camion elettrici dei costruttori affermati e, per gli operatori che percorrono rotte regionali fisse — esattamente il profilo di impiego per cui DHL e gli altri clienti di lancio usano questi veicoli —, il costo di acquisto pesa più della familiarità con il marchio. Assemblare all’interno dell’UE affina ulteriormente questo argomento, perché ne elimina gli attriti legati all’importazione.

Per ora nulla di tutto questo minaccia l’ordine costituito: una manciata di camion presso quattro operatori è un progetto pilota, non uno spostamento di mercato. Ma la via d’ingresso in Europa è ormai aperta e concretamente in uso, e passa per l’Austria.