La prima finestra canadese per l'importazione di veicoli elettrici costruiti in Cina si è chiusa il 31 agosto 2026 avendo utilizzato 15,603 dei suoi 24,500 permessi — circa il 64%. I restanti 8,897 non sono mai stati richiesti.
Quegli slot non scadono. L'assegnazione inutilizzata viene riportata alla seconda finestra semestrale, aperta il 1° settembre con fino a 33,397 permessi disponibili: la seconda tranche annuale da 24,500 più tutto ciò che la prima finestra ha lasciato indietro.
Il mancato utilizzo è la vera notizia
Una settimana prima della scadenza, TeslAnt aveva riferito che la finestra era al 61% con 15,063 permessi utilizzati e poneva la domanda ovvia: che cosa succede se i restanti vengono consumati prima del 31 agosto? Non lo sono stati. L'ultima settimana ha aggiunto 540 veicoli, un ritmo che per colmare il divario avrebbe richiesto mesi anziché giorni.
La cosa conta perché la quota era stata concepita come una risorsa scarsa. I permessi vengono assegnati in ordine di arrivo ai produttori idonei con sede in Canada, e importare al di fuori della quota significa pagare la sovrattassa del 100% che il Canada ha imposto nel 2024 sulle EV costruite in Cina, invece dell'aliquota della nazione più favorita del 6.1%. La corsa all'accaparramento era il comportamento atteso. La corsa non c'è stata.
Tesla ha gestito la finestra quasi da sola
La concentrazione si è mantenuta fino all'ultimo. Tesla ha rappresentato la stragrande maggioranza dei veicoli ammessi nell'ambito della finestra. Drive Tesla individua solo altri due utilizzatori di un certo rilievo — Lotus, che importa la Eletre, e Lincoln, con la Nautilus Hybrid costruita in Cina — per poche centinaia di veicoli complessivi.
| Prima finestra, 1 marzo – 31 agosto 2026 | |
|---|---|
| Permessi disponibili | 24,500 |
| Permessi utilizzati | 15,603 (64%) |
| Inutilizzati, riportati | 8,897 |
| Disponibili dal 1° settembre | fino a 33,397 |
| Dazio con permesso | 6.1% |
| Dazio fuori quota | 100% |
Il meccanismo era stato scritto pensando all'ingresso sul mercato di BYD, Chery e Geely. Per sei mesi ha invece funzionato come un'esenzione tariffaria per la produzione di Shanghai di un'azienda americana, permettendo a Tesla di listare una Model 3 Premium RWD a C$39,490.
Che cosa cambia adesso
Due cose insieme. Il bacino è più ampio di un terzo rispetto a come era stato progettato, e la concorrenza che Ottawa si aspettava sta finalmente arrivando: BYD ha messo online un sito canadese con un messaggio “Coming Soon”. Una finestra che Tesla poteva prima riempire al proprio ritmo ora ha più spazio al suo interno e più pretendenti.
L'Europa ha risolto la stessa questione in modo diverso
I dazi compensativi definitivi dell'UE, in vigore dal 30 ottobre 2024, hanno assegnato a Tesla il 7.8% dopo un esame individuale del suo stabilimento di Shanghai — contro il 17.0% per BYD, il 18.8% per Geely e il 35.3% per SAIC, che si sommano al dazio standard del 10% sull'importazione di automobili e restano in vigore per cinque anni.
Nessuna finestra, nessuna corsa ai permessi, nessun riporto. Per un acquirente europeo, una Tesla costruita a Shanghai comporta un costo noto attorno al quale l'azienda può impostare i prezzi con anni di anticipo. L'impianto canadese ha invece prodotto una scadenza che nessuno ha rispettato e una seconda finestra che parte sovradimensionata.
Il punto trasferibile per un lettore europeo riguarda l'offerta più che i dazi. Quanta parte del posizionamento di prezzo di Tesla, in un qualsiasi mercato, dipende oggi dalla possibilità che la produzione di Shanghai riesca a raggiungerlo, e a quali condizioni? Il Canada ha appena dimostrato che nemmeno un'aliquota favorevole garantisce che le auto arrivino davvero.